Углеводороды | мини нпз евро 5

мини нпз евро 5

В России Компании также принадлежат четыре мини-НПЗ в Западной и Восточной Сибири, Тимано-Печоре и на юге Европейской части России суммарной мощностью 0,6 млн т нефти в год, а также доля в Стрежевском мини-НПЗ в Западной Сибири.

На нефтеперерабатывающих заводах Компании реализуется масштабная программа модернизации, предполагающая значительное повышение глубины переработки и качества производимых нефтепродуктов (все моторные топлива будут соответствовать европейскому экологическому классу «Евро-5»). Большая часть проектов завершена в 2015—2016 гг., полное завершение текущей программы модернизации запланировано на 2017 год.

Рязанский нефтеперерабатывающий завод (РНПЗ) является крупнейшим предприятием Рязанской области. Завод входит в пятерку самых крупных производителей моторного топлива в России и является одним из немногих в стране производителем катализаторов для предприятий нефтехимической промышленности.

РНПЗ выпускает более 80 наименований продукции: от бензинов и авиационного топлива до товаров народного потребления и металлической тары. Качество ряда продуктов, выпускаемых заводом, подтверждено сертификатами зарубежных фирм.

ОАО «Саратовский нефтеперерабатывающий завод» — российский нефтеперерабатывающий завод. Известен также как «Крекинг». Сегодня предприятие выпускает неэтилированные бензины, дизельное топливо, мазут всех основных марок, битумы, вакуумный газойль, техническую серу.

На Саратовском НПЗ в марте 2013 г запущена установка изомеризации пентан – гексановой фракции мощностью 300 тыс. тонн в год, предполагается провести работы по реконструкции комплекса гидроочистки топлива и реализовать другие проекты, направленные на организацию выпуска нефтепродуктов «Евро 5» и увеличение объемов переработки с 6 до 7-7,5 млн. тонн в год.

Сызранский, Куйбышевский и Новокуйбышевский НПЗ расположены в Самарской области и входят в состав Самарской группы нефтеперерабатывающих заводов. Мощность заводов составляет 22 млн т нефти в год. Заводы выпускают широкую номенклатуру нефтепродуктов, включая высококачественное моторное топливо, соответствующий требованиям Технического регламента соответствующих классам качества 4 и 5.авиакеросин, битум.

В западной, Восточной Сибири и на Востоке страны Компания представлена тремя нефтеперерабатывающими заводами:

Ангарский НПЗ, введенный в является одним из крупнейших нефтеперерабатывающих заводов России и играет важную роль в нефтепродуктообеспечении Сибири и Дальнего Востока. Мощность НПЗ составляет 11 млн т (80,5 млн барр.) нефти в год. Ангарский завод выпускает более 200 наименований продукции, в том числе бензин, дизельное топливо, соответствующих классам качества 4 и 5,топливо для реактивных двигателей, различные марки битума, кокса, масел. Продукция завода реализуется на внутреннем рынке и экспортируется в 14 стран мира. Ангарский НПЗ ежегодно поставляет 600–700 тыс. т прямогонного бензина в качестве сырья для установки пиролиза Ангарского завода полимеров (нефтехимический блок Ангарского НПЗ), который выпускает широкую номенклатуру нефтехимической продукции и входит в операционную структуру НК «Роснефть».

Ачинский НПЗ является единственным крупным нефтеперерабатывающим предприятием в Красноярском крае, а также играет важную роль на рынке нефтепродуктов прилегающих регионов. Мощность НПЗ составляет 7,4 млн т нефти в год. Завод специализируется на производстве моторного топлива, соответствующих классам качества 4 и 5 и авиационного топлива. Ачинский НПЗ производит более 100 наименований нефтепродуктов. Продукция завода реализуется на территории Красноярского края и соседних регионов, а также поставляется на экспорт.

Комсомольский НПЗ расположен в городе Комсомольск-на-Амуре в Хабаровском крае и является частью вертикально интегрированной структуры НК «Роснефть» с момента ее основания. Мощность НПЗ составляет 7,1 млн т нефти в год. Завод специализируется на выпуске высококачественного моторного топлива соответствующего классам качества 4 и 5 и авиакеросина.

Комсомольский НПЗ является одним из основных поставщиков нефтепродуктов на рынок Дальнего Востока. Поставки осуществляются через дочернее общество НК «Роснефть», «РН-Востокнефтепродукт», которое владеет сетью АЗС в регионе. Завод также реализует нефтепродукты на экспорт через порт Ванино в Хабаровском крае и перевалочные мощности Находкинского терминала, входящего в структуру НК «Роснефть». Основными международными рынками сбыта НПЗ являются Япония, Южная Корея и Вьетнам.

Регламент, поправки к Техническому регламенту Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» делают неопределенными перспективы топливных присадок на основе ароматических аминов.

Возможно придется пожертвовать в пользу дальнейшего развития российского топливного рынка и индустрии глубокой нефтепереработки. Новые поправки к Техническому регламенту Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» делают неопределенными перспективы топливных присадок на основе ароматических аминов. Скорее всего, ими придется пожертвовать в пользу дальнейшего развития российского топливного рынка и индустрии глубокой нефтепереработки.

Автомобильный бензин требования авиационный, дизельное топливо, мазут регламент таможенного союза. Продажа нефтепродуктов — нефтехимия и нефтепродукты, нефтепереработка. Рынок нефтепродуктов — Бензин, дизельное и судовое топливо, июнь 2011 года, Минэнерго представило на суд отраслевых экспертов и организаций новый проект Технического регламента таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту».

Бензол нефтяной и моторные масла. Новые поправки к регламенту в разрезе интересов нефтехимической отрасли можно было бы и не заметить, если бы не компания «НПФ Технохим», которая обратила внимание на пункт 11 статьи 4 «Требования безопасности» — в автомобильных бензинах класса «Евро-5» не должно в качестве антидетонационных присадок содержаться ароматических аминов, в том числе составов на основе N-метиланилина (ММА).

Данное требование приведет к «новому коллапсу на топливном рынке» и «резкому росту цен на топливо.

Переход на автобензины класса «Евро-5» («класс 5» в официальной терминологии) должен состояться 1 января 2015 года.

Сопоставив аргументацию автора материалов с обоснованиями Министерства энергетики, которые можно найти в письме заместителя министра энергетики Сергея Кудряшова в адрес участников отрасли ММА, «Рупек» пришел к выводу, что подобное вряд ли возможно, а роль ММА на рынке топлив сильно преувеличена.

Отказ от ароматических аминов в бензинах класса «Евро-5» продиктован прогрессивным сценарием развития российской нефтепереработки, при котором повышение октановых чисел топлива реализуется через модернизацию и внедрение на НПЗ современных углубляющих и облагораживающих процессов.

Попробуем взвесить аргументацию автора статьи и Минэнерго. Мы не будем заниматься перечислением всех фактов за или против тех или иных видов топливных присадок – заинтересованные могут в изобилии найти подобные публикации в сети и в профильных СМИ

Из предоставленных материалов можно сделать вывод о том, что Минэнерго решило отказаться от ароматических аминов в бензинах класса «Евро-5» рассмотрев инициативу общественной организации «Зеленая волна», которая давно борется за ограничения применения ММА в бензинах из-за его токсичности. Между тем, в статье содержится ремарка, что «ученые утверждают: до сих пор канцерогенных свойств N-метиланилина не выявлено».

Реальная физиологическая активность N-алкилированных анилинов сотрудник кафедры химической энзимологии Химического факультета МГУ Михаил Савельев пояснил: «Его токсическое действие заключается в окислении железа в гемоглобине крови и нарушении функции печени посредством ингибирования микросомальных монооксигеназ». Напомним, что гемоглобин крови участвует в процессах дыхания, а изменение степени окисления железа приводит к нарушениям усвоения организмом кислорода. В свою очередь, системы микросомальных оксигеназ печени человека реализуют важнейшую функцию этого органа и участвуют, например, в таких важных процессах, как биотрансформация посторонних веществ, токсинов и ядов.

В статье также прогнозируется резкое отрицательное влияние требований пункта 11 статьи 4 техрегламента на российский рынок автобензинов. Логика следующая: переход на бензины высоких экологических стандартов с высокими октановыми числами возможен в случае существенной модернизации отечественной переработки, устранения дефицита на НПЗ мощностей вторичных процессов, которые и производят высокооктановые компоненты топлив.

Однако в статье говорится, что, например, риформинг, алкилирование, изомеризация – дорогие установки, оснастить которыми свои заводы могут крупные участники нефтеперерабатывающей отрасли. Между тем, отмечает компания со ссылкой на Федерацию автомобилистов России, на российском рынке бензинов порядка 30 процентов занимают так называемые мини-НПЗ. Очевидно, что у владельцев таких заводов нет достаточных ресурсов для внедрения на своих производствах современных установок вторичных процессов, поэтому для выпуска продукции с достаточными октановыми числами они могут двигаться по пути исключительно компаундирования базовых углеводородных смесей разного рода присадками, в том числе ММА и другими.

Минэнерго — применение присадок для кардинального увеличения октановых чисел – не путь: «модернизация нефтеперерабатывающей отрасли в Российской Федерации и увеличение мощностей нефтепереработки, в том числе по выпуску высокооктановых бензинов, могут быть осуществлены нефтяными компания только за счет внедрения на НПЗ набора стандартных технологий, включающих такие процессы, как алкилирование, изомеризация, каталитический рифроминг и каталитический крекинг».

В письме замминистра, не отражены перспективы запрета на использование ММА в бензинах класса «Евро-5» для мини-НПЗ. Тут можно только согласиться с автором статьи. Однако ничего нового тут нет, такова осознанная политика ведомства, которое в вопросе повышения качества топлива делает ставку только на крупные НПЗ. И это связано, кстати, не с чьими-то личными предпочтениями, а с тем фактом, что по данным Минэнерго доля мини-НПЗ в мощностях первичной нефтепереработки не превышает 4 процентов — это явно не флагман развития отрасли.

Мини-НПЗ за счет отсутствия вторичных процессов не могут, как правило, обеспечить приемлемую глубину переработки нефти (55 процентов в 2010 году) и высокий процент выхода светлых нефтепродуктов (6,2 процентов в 2010 году). Для сравнения, на НПЗ ВИНК средняя глубина переработки нефти в 2010 году составляла 71,5 процентов, выход светлых – 48,6 процентов.

Светлые нефтепродукты производства мини-НПЗ это, как правило, сырьевые бензины-полуфабрикаты (с октановым числом по исследовательскому методу не выше 60), либо же сырьевые газойли с высоким (за счет отсутствия гидропроцессов) содержанием серы. Так что нам кажется, что оценка доли мини-НПЗ на рынке автобензинов в 30 процентов, приводимая автором статьи, является завышенной именно по той причине, что готовых топливных бензинов современных стандартов такие заводы, как правило, и не производят.

Кризис. Мощностей производителей альтернативных присадок (конкретно – метил-трет-бутилового эфира – МТБЭ) не хватит, чтобы удовлетворить потребности всех желающих, а запрет на использование ароматических аминов приведет к уходу с рынка ряда независимых производителей топлив. Ссылаясь на президента Федерации автомобилистов России Сергея Канаева, в статье прогнозируется вызванный запретом ММА дефицит присадок как таковых, и рост цен на бензины на 5-15 процентов. В итоге делается вывод, что «желание Минэнерго поддержать производителей … [других топливных присадок — Рупек] обернется еще одним топливным кризисом».

Рынок топлив (или та его часть, где применяются антидетонационные присадки) поделен между приверженцами ММА и адептами МТБЭ, соответственно, запрет применения ММА приведет к уходу первых с рынка.

Совокупный объем производства ММА в России не превышает 50-60 тыс. тонн в год, причем участников отрасли только двое: «Волжский оргсинтез» и «Пигмент» из г. Тамбов (планы по созданию аналогичных мощностей были еще у 2-3 компаний, но они пока не реализованы). В статье говорится о том, что оптимальной дозой использования ММА в бензинах является 1,3 процентов по объему. Иными словами, в тонне бензина с плотностью по ГОСТ Р 51866-2002 может содержаться 17 кг ММА. Соответственно, текущих объемов производства этой присадки достаточно для компаундирования 3-3,5 млн тонн бензинов, что эквивалентно лишь 8-10 процентов всех бензинов, произведенных в России в 2010 году.

Мощности по производству самой популярной топливной присадки – МТБЭ – составляют порядка 1 млн тонн в год. Казалось бы – на порядок больше. Но с учетом нормы применения МТБЭ в топливах на уровне 15 процентов по объему, на каждую тонну автомобильного бензина приходится 148 кг присадки. Соответственно, текущих мощностей производителей МТБЭ достаточно для компаундирования 6,0-6,8 млн тонн бензинов, или 17-19 процентов от объема производства в 2010 году. Тоже не сильно много. Причем, строго говоря, эта оценка является завышенной, так как значимые объемы МТБЭ российскими нефтехимиками экспортируется, например, в Финляндию, Нидерланды, Украину и т. д.

Производители МТБЭ и ММА совокупно могут обеспечить продукции для компаундирования менее 30 процентов всех автомобильных бензинов в России.

Наличие или отсутствие каких-то типов топливных присадок не оказывает решающего воздействия на топливный рынок в силу незначительных долей.

Модернизация НПЗ связана с установкой новых крупных мощностей каталитического крекинга, одним из продуктов которой является смесь изомерных бутанов и бутенов. А одним из наиболее эффективных и доступных способов переработки этой продукции является как раз получение трет-бутиловых эфиров, поскольку параллельно в ходе синтеза происходит селективное выделение изобутилена из смесевой фракции С4, а сама реакция реализуется при обычных условиях на несложном оборудовании. Так что есть все основания предполагать, что модернизация НПЗ приведет к росту мощностей по выпуску присадок на основе трет-бутилового эфира. Можно назвать условную цифру дополнительных мощностей, которые позволят закрыть нишу ММА в случае его запрета. Это порядка 350 тыс. тонн в год (при норме применения в бензинах 10 процентов по объему). Очевидно, что к 2015 году заполнить эту нишу более чем реально.

Крупными НПЗ с низкой глубиной переработки топлив и мини-НПЗ потребителями ММА являются и производители контрафактной продукции. Это беспокоит Минэнерго, поскольку «бесконтрольное применение различных топливных присадок» будет оказывать отрицательное влияние на внутренний рынок топлив, «вовлекая в процессы производства и продажи нефтепродуктов недобросовестных конкурентов и тем самым способствовать снижению взятых нефтяными компаниями обязательств по модернизации и строительству нефтеперерабатывающих производств».

Запрет на применение ММА в бензинах класса «Евро-5»? Логика следующая. Переход на высокие экологические стандарты будет возможен благодаря модернизации НПЗ, когда высокооктановые углеводородные и эфирные компоненты бензинов будут производиться за счет углубления переработки нефти. Это автоматически приведет к сокращению спроса на ММА, что повлечет перетекание этих невостребованных объемов в нелегальную сферу топливного производства, суть которого как раз и заключается в компаундировании дешевых прямогонных фракций октаноповышающими присадками. Именно поэтому Минэнерго настаивает на запрете содержания ММА в бензинах класса «Евро-5» и предлагает рассмотреть возможность перепрофилировать часть избыточных мощностей по производству ММА на другие виды продукции.

Главный мотив ведомства проступает в следующей фразе: «в связи с отказом европейских импортеров осуществлять закупку автобензинов с содержанием ММА, применение монометиланилина на территории Республики Беларусь [как члена Таможенного союза и активного экспортера автобензинов – «Рупек»] в настоящее время уже запрещено». Иными словами, Россия может отказаться от ММА просто потому, что в Европе и США это вещество не применяется (к слову сказать, производство ММА впервые было налажено в Советском Союзе для нужд оборонной отрасли, в мире же это вещество особого распространения в топливной промышленности не получило). Логика в этом есть: зачем заведомо снижать экспортную конкурентоспособность российских производителей топлив, тем более, если они смогут обеспечивать аналогичные европейским экологические стандарты?

Мини-НПЗ и отставшие от модернизации средние и крупные заводы с вводом более высоких стандартов на топлива вполне могут переориентироваться на экспорт сырьевых нефтепродуктов, которые на мировых рынках пользуются устойчивым спросом. Поэтому от запрета ММА небольшие нефтепереработчики, скорее всего, не особо пострадают, по крайней мере, на порядок меньше, чем в целом от поэтапного ввода высоких экологических стандартов на топлива.

Производители ММА, в свете перспективы потери российского рынка, можно тоже задуматься об экспорте. Ведь, несмотря на то, что в Европе это вещество широкого применения не нашло, существуют еще растущие рынки бывших союзных республик, где пока дела с промышленной выработкой высокооктановых бензинов обстоят еще хуже чем в России, а вот потребность в топливах растет, поэтому государства готовы мириться с экологическими и экономическими издержками применения этого продукта.

Cтроительство 2-х установок для выполнения требований тех. регламента: МТБЭ и алкилирования.

Для производства МТБЭ будет использовано 2 вида сырья: ББФ каткрекинга и фракция БДФ пиролиза. Отработанное сырье МТБЭ будет использоваться как сырье установки алкилирования.

  1. Селективное гидрирование бутадиена в БДФ до бутена.
  2. Экстрактивная ректификация бутадиена из БДФ полимеризационный чистоты для продажи на сторону.

Первый вариант расширит сырьевую базу установки алкилирования, второй уменьшит.

Что сейчас важнее стране Бутадиен(3500$/тонну) или алкилат(1000$/тонну)

Заводы, НПЗ в ЕС, посмотрите внимательно, сильно ли они отличаются по противопожарным разрывам от заводов,НПЗ РФ. Знаете на что смотрит страховщик, когда приходит на завод, на сколько далеко друг от друга находятся установки. Вы правы, правила тут несколько иные и знаете почему? В нормах проектирования в большинстве случаев используется и (или), задача проектировщика используя знания и опыт чаще пользоваться «или», так вот тут «или» используется чаще.

Цены на СМР и 110 процентов, а разве кто то заставляет работать именно из 110 процентов, неужели нет рынка и нельзя найти подрядчика за меньшие деньги.
Насчет Вашего утверждения, что не в РФ, стоимость СМР 30-40 процентов, я бы не был так категоричен, т.к непосредственно связан не в РФ с этим процессом от префизибилити и первого колышка до пуска

Cитуацию с ролью стандартов в инвестпроектах в переработке
В базовом проекте лицензиар указывает необходимую площадь установки с расстановкой оборудования. Далее базовый попадает генеральному проектировщику (стадия П и РД), где площадь установки в среднем увеличивется 20-50 процентов (противопожарные проезды и т.д.) из-за наших старых норм, а это в свою очередь увеличение капзатрат. Капитальные затраты в среднем увеличиваются в 2 раза от начала инвестиционной проработки до получения проектной документации.
Стоимость СМР в России очень завыщена, наш Генпроектировщик закладывает 110 процентов от стоимости оборудования, для сравнения за рубежом 30-40 процентов.

А может сами на своем форуме и поищите?, а то как то не красиво. Опубликованную вами Презентацию Мерзлякова СВ например, что стоимость строительства в РФ на 60 процентов дороже чем везде, потому что…
Замечания господина Кукушкина, что http://www.rupec.ru/news/?ID=2851#comments хотя данные о строительстве в нефтехимии и нефтепереработке и ежегодно публикуются по платной подписке Oil@Gas — строительство.
По моему Андрей, вы и сами публиковали (лень искать) стоимость строительства «Северного потока» нашими и не нашими строителями. Вы проверяете мое знание вашего форума…хорошее знание

Чем дороже строительство, тем лучше, это уже обсуждали, а отдельные товарищи из Сибура и Минэнерго даже обосновывали, а вы это вешали. Ссылочки указать.
Сергей, В прилагаемой табличке содержание изобутилена и амилена в продуктах каткрекинга (проценты от сырья), вы можете вычислить и МТБЭ и ТАМЕ.
Мы имеем совмещенную установку МТБЭ и ТАМЕ, сейчас продуцируется МТБЭ, если олефины в бензине подойдут к норме, из за амиленов, переключим на ТАМЕ.
Каткркенг из блендинга бензинов, работает в жестком бензиновом режиме выход бензина 56 процентов, поэтому там изобктилена маловато около 2 процентов

Роль стандартов в инвестпроектах в переработке

1 млн. тонн по сырью дает выход на FCC (DCC в России нет) около 1.5 процентов изобутена из которого можно сделать до 25 тыс. тонн МТБЭ. Хотя может на новых установках как-то по другому.
ТАМЭ возможно больше, но даже в составе представленного Вами бензина оно почемуто не используется.

2. Лукойл крекинг на ВНП не запустит в 2013 году как показано в таблице. В 2013 году будет гидрокрекинг, а каткрекинг «на втором этапе»

— вот не верю что второй этап пройдет за 1-2 года.
В таблице ввод МТБЭ — 877 тыс. тонн, для этого потребуется изобутилена около 550 тыс. тонн — столько изобутилена можно получить разве что со всех FCC России (и то если выход и-бутена более 2.3 процентов). Столько изобутилена можно получить разве что с дегидрирования изобутана (ведь сейчас основная масса МТБЭ производится именно через этот метод).

3. Мощности какткрекинга считаются по сырью, и ввод 5.1 млн тонн каткрекинга не значит что будет получаться столько же бензина каткрекинга. Теперь отбросим отсюда 1.5 по Лукойлу получится 3.6, возьмем выход 60 процентов — 2.2 АИ-92. Что такое 2.2 млн тонн в масштабах России показано в основной части статьи.

Если кризис не повторится, то только прирост потребления бензинов к 2015 в России может составить более 2.2 млн. тонн.

4. Андрей, честно говоря я не знаю какая общая мощность по риформингу в России, но каткрекинга (после ввода на ННОСе) гдет около 21 млн. тонн по сырью. А то что большинство НПЗ направлено на производство дизелей — и много гидрокрекингов, так это таки да. Подтверждением является таблица где вводятся в основном гидрокрекинги.

Каткрекинг а 1 млн тонн сырья это автоматически 50 тыс тонн МТБЭ, а если ТАМЕ, то гораздо больше, так как амиленов в бензине каткрекинга до 20 процентов, а толку от них нет.

Каткрекинг от миллиона тонн сырья и выше 2,3,4 (больше я не знаю) строится 2 года, а МТБЭ или ТАМЕ укладывается в этот срок и не сопоставимо по затратам.
А сколько осталось до 2015? По моему времени больше чем достаточно.

Наверное в других странах как Китай и Индия с минимумом бюрократии и строят каткрекинг за 2 года, а в России на это уйдет минимум года 4 в лучшем случае. Старые нормы и отсутствие квалифицированных проектировщиков, строителей отодвинут эти сроки.

Хочется выйти на евро-4 после 2015 года. Каткрекинг построят Роснефть и Лукойл. Перечень объектов строительства по отрасли — установки первичной переработки нефти, Процессы вторичной переработки, Облагораживающие процессы. Переработка нефти в России в 2009—2015 годах — планы. Процессы вторичной переработки Строительство установок, свод по отрасли.

337-18-93 – отдел моющих средств и хозтоваров-многоканальный.
337-18-94 – отдел ветзоотехники и агрохимии
337-18-95 – отдел лабораторной посуды
337-18-96 – отдел химии и спецодежды
337-18-97 – отдел лабораторного оборудования и приборов

198095, г. Санкт-Петербург, ул. Швецова, дом 23 (Здание ТЭМП)

Ароматические амины в бензине Евро-5

Цены на топливо, топливный рынок

Данное требование приведет к «новому коллапсу на топливном рынке» и «резкому росту цен на топливо.

Переход на автобензины класса «Евро-5» («класс 5» в официальной терминологии) должен состояться 1 января 2015 года.

Сопоставив аргументацию автора материалов с обоснованиями Министерства энергетики, которые можно найти в письме заместителя министра энергетики Сергея Кудряшова в адрес участников отрасли ММА, «Рупек» пришел к выводу, что подобное вряд ли возможно, а роль ММА на рынке топлив сильно преувеличена.

Отказ от ароматических аминов в бензинах класса «Евро-5» продиктован прогрессивным сценарием развития российской нефтепереработки, при котором повышение октановых чисел топлива реализуется через модернизацию и внедрение на НПЗ современных углубляющих и облагораживающих процессов.

Попробуем взвесить аргументацию автора статьи и Минэнерго. Мы не будем заниматься перечислением всех фактов за или против тех или иных видов топливных присадок – заинтересованные могут в изобилии найти подобные публикации в сети и в профильных СМИ

Из предоставленных материалов можно сделать вывод о том, что Минэнерго решило отказаться от ароматических аминов в бензинах класса «Евро-5» рассмотрев инициативу общественной организации «Зеленая волна», которая давно борется за ограничения применения ММА в бензинах из-за его токсичности. Между тем, в статье содержится ремарка, что «ученые утверждают: до сих пор канцерогенных свойств N-метиланилина не выявлено».

Реальная физиологическая активность N-алкилированных анилинов сотрудник кафедры химической энзимологии Химического факультета МГУ Михаил Савельев пояснил: «Его токсическое действие заключается в окислении железа в гемоглобине крови и нарушении функции печени посредством ингибирования микросомальных монооксигеназ». Напомним, что гемоглобин крови участвует в процессах дыхания, а изменение степени окисления железа приводит к нарушениям усвоения организмом кислорода. В свою очередь, системы микросомальных оксигеназ печени человека реализуют важнейшую функцию этого органа и участвуют, например, в таких важных процессах, как биотрансформация посторонних веществ, токсинов и ядов.

В статье также прогнозируется резкое отрицательное влияние требований пункта 11 статьи 4 техрегламента на российский рынок автобензинов. Логика следующая: переход на бензины высоких экологических стандартов с высокими октановыми числами возможен в случае существенной модернизации отечественной переработки, устранения дефицита на НПЗ мощностей вторичных процессов, которые и производят высокооктановые компоненты топлив.

Однако в статье говорится, что, например, риформинг, алкилирование, изомеризация – дорогие установки, оснастить которыми свои заводы могут крупные участники нефтеперерабатывающей отрасли. Между тем, отмечает компания со ссылкой на Федерацию автомобилистов России, на российском рынке бензинов порядка 30 процентов занимают так называемые мини-НПЗ. Очевидно, что у владельцев таких заводов нет достаточных ресурсов для внедрения на своих производствах современных установок вторичных процессов, поэтому для выпуска продукции с достаточными октановыми числами они могут двигаться по пути исключительно компаундирования базовых углеводородных смесей разного рода присадками, в том числе ММА и другими.

Минэнерго — применение присадок для кардинального увеличения октановых чисел – не путь: «модернизация нефтеперерабатывающей отрасли в Российской Федерации и увеличение мощностей нефтепереработки, в том числе по выпуску высокооктановых бензинов, могут быть осуществлены нефтяными компания только за счет внедрения на НПЗ набора стандартных технологий, включающих такие процессы, как алкилирование, изомеризация, каталитический рифроминг и каталитический крекинг».

Использование ММА бензины класса «Евро-5» мини-НПЗ

В письме замминистра, не отражены перспективы запрета на использование ММА в бензинах класса «Евро-5» для мини-НПЗ. Тут можно только согласиться с автором статьи. Однако ничего нового тут нет, такова осознанная политика ведомства, которое в вопросе повышения качества топлива делает ставку только на крупные НПЗ. И это связано, кстати, не с чьими-то личными предпочтениями, а с тем фактом, что по данным Минэнерго доля мини-НПЗ в мощностях первичной нефтепереработки не превышает 4 процентов — это явно не флагман развития отрасли.

Мини-НПЗ за счет отсутствия вторичных процессов не могут, как правило, обеспечить приемлемую глубину переработки нефти (55 процентов в 2010 году) и высокий процент выхода светлых нефтепродуктов (6,2 процентов в 2010 году). Для сравнения, на НПЗ ВИНК средняя глубина переработки нефти в 2010 году составляла 71,5 процентов, выход светлых – 48,6 процентов.

Светлые нефтепродукты производства мини-НПЗ это, как правило, сырьевые бензины-полуфабрикаты (с октановым числом по исследовательскому методу не выше 60), либо же сырьевые газойли с высоким (за счет отсутствия гидропроцессов) содержанием серы. Так что нам кажется, что оценка доли мини-НПЗ на рынке автобензинов в 30 процентов, приводимая автором статьи, является завышенной именно по той причине, что готовых топливных бензинов современных стандартов такие заводы, как правило, и не производят.

Кризис. Мощностей производителей альтернативных присадок (конкретно – метил-трет-бутилового эфира – МТБЭ) не хватит, чтобы удовлетворить потребности всех желающих, а запрет на использование ароматических аминов приведет к уходу с рынка ряда независимых производителей топлив. Ссылаясь на президента Федерации автомобилистов России Сергея Канаева, в статье прогнозируется вызванный запретом ММА дефицит присадок как таковых, и рост цен на бензины на 5-15 процентов. В итоге делается вывод, что «желание Минэнерго поддержать производителей … [других топливных присадок — Рупек] обернется еще одним топливным кризисом».

Для меня как для частного лица это большие деньги.
Но я знаю, к кому бы я обратился, если бы вдруг мне потребовались. Во первых существуют фонды.
Во вторых люди. 100 млн. при обозначенной доходности, а только от доходности зависит
интерес инвестора, если только заняться всерьёз, будут готовы выделить многие.

Но мало к кому из них можно сказать, – дружище, давай замутим миниНПЗ, надо 100 млн.
Те самые вопросы, которые открыли эту тему, включая но не ограничиваясь, задают краткий
список вопросов, на которые нужно иметь ответы, если кто то хочет поговорить о совместном
проекте. Нужны конкретные люди, с обозначенным опытом, которые впишуться за то, что это
реально и достижимо. Те деньги, которые потребуются, чтобы найти ответы нужно будет считать
добровольной инвестицией в собственное светлое будущее.

Всё это, в сочетании с явной количественной доминацией людей, у которых просто толку на всё
это не хватит, делает бесперспективными 90% любых трезвых бизнес идей.

Ну вот у меня по этому вопросу только инфа из интернета. Неглубокая.
Тот кто почувствует в себе силы на это, – найдёт и деньги. Не проблема.

На 99% уверен, что любая конкретная информация по этой теме,
опубликованная прямо здесь не окажет даже минимального влияния на
оффлайн.

Поговорить про это интересно, потому что много неизвестных,
а движения наводить, так я лично не готов всё бросить и.

Рассказывай давай, что за секреты?

А вы поездите по местным “самоварам”, в Хмели, например. Вам все и расскажут, если подход найдете.

В частности, с обеспечением технологического процесса у них очень большие проблемы. Соляра выходит с большой серой и парафином (трактор русский еще съест, а камаз уже поперхнется), а лютый 80-ый бенз не переваривают даже всеядные ПАЗики.

Спасибо тем, кто откликнулся, скажите, у нас где еще есть уже мини НПЗ, как у них дела, куда можно съездить посмотреть, кто руководители, владельцы?

Адреса, пароли, явки? Как связаться? Можно в личку, плз.

Можно телефоны этого знакомого, интересно пообщаться об опыте открытия, плз? Напишите пожалуйста в личку.
Сообщение отредактировал Business-A: 02.06.2011 – 16:23

Речь не только в дефиците, а скорее в свойствах нефти. Даже в пределах Пермского края нефть разная, из одной лучше получается бензин, а из другой – отличный флотский мазут. Видимо возможность использования разных сортов нефти приведет к необходимости частого изменения технологического процесса, что в итоге скажется на себестоимости, да и качество может скакать от сих до сих.

Ну, технологический процесс, я думаю (могу и ошибаться), не изменится от качества нефти. От качества нефти изменится выход фракций.

Еще как изменится. В конце 90-х на ПНОСе пытались довести кол-во входящей пермской нефти до 50-60 % если правильно помню. Так вот, после приема пермской нефти на ЭЛОУ-это первая в цепочке технологических установок, у персонала, приходившего на смену с утра-резко портилось настроение.

А вы поездите по местным “самоварам”, в Хмели, например. Вам все и расскажут, если подход найдете.

В частности, с обеспечением технологического процесса у них очень большие проблемы. Соляра выходит с большой серой и парафином (трактор русский еще съест, а камаз уже поперхнется), а лютый 80-ый бенз не переваривают даже всеядные ПАЗики.

Соглашусь с тем что от качества нефти изменится не только выход фракций, но и техпроцесс!
Западносибирская нефть — очень чистая, наша и татарская — очень сернистая.
Если делать бензин из нее не очищая от серы, то в двигателе после сгорания будет образовываться серная кислота )))
Кроме собственно серы есть еще и “ароматические” углеводороды, парафины и т.д.
Для тяжелой нефти (с углеводородными длинными цепями) нужен качественный крекинг для выхода бОльшего количества готовой продукции, а это и катализаторы (в том числе платиново-родиево-палладиевые) и более высокие температуры и повышенная опасность, т.е. всяческие датчики по давлению, аварийные выхлопы и т.п. доработки

3-не по поводу мини-НПЗ:
1) Евро-5 и ограничение выпуска 92 бензина. Сколько сейчас стоит мини-НПЗ с данными фичами? А где и главное за сколько брать компоненты на добивку прямогонки до АИ-95 Евро-5?
2) Пожарники – особо опасное производство со всеми вытекающими.
3) Зима-с у нас долго. Соответсвенно что для колон ПНОСА незначительное охлаждение, то для мини-НПЗ с небольшими объемами колонн без ТЭЦ рядом, держать температуру в диапазоне десятых долей градуса значит тратить достаточно большой объем сырья на поддержание температурных режимов.

Т.е. на выходе имеем что:
-продавать нельзя, т.к. проблемы с качеством исходящей продукции
-требуются установки по депарафинизации,обессоливаню и десульфатации если работать на наших нефтях. А поддержание и реальная эксплуатация данных устройств в миниобъемах несколько дороговато, если не сказать большего.
Партизански – да делают. Пока за 5-ю точку пожарники и роспотребнадзор не возьмут.

Единственное реальное применение с возможностью легализации и получения прибыли для мини-НПЗ вижу только в составе комплекса по переработке мусора. Там потребуются установка мини-НПЗ для переработки 2х видов сырья из резины и из неперерабатываемых повторно пластиков. Выход продукции тратится на электрогенерацию,собственную технику и поддержку основного рабочего цикла завода по переработке ТБО. Но частная мусорка у нас появится не скоро – о крематории договорится не могут, а тут целое выгодное производство.
Сообщение отредактировал FIV: 21.01.2014 – 12:43

Добавить комментарий