Углеводороды | переработка нефти мини нпз

переработка нефти мини нпз

К вопросу об автоматизации технологического процесса ректификация нефти на мини-НПЗ

Ключевые слова: мини-НПЗ, выработка нефтепродуктов современного качества, ректификация нефти, тяжелые углеводороды, мониторинг техпроцесса, методология SADT.

Формирование сектора малой переработки нефти (мини-НПЗ) в России началось после распада СССР. Степень автоматизации технологического процесса на многих действующих мини-НПЗ невысока. Внедрение большинства вторичных процессов переработки сырья экономически нецелесообразно, за исключением, пожалуй, термического крекинга мазута, эффективно применять который можно, начиная с мощности по нефти в 100 тыс. твг.

Как известно, 5 сентября 2008 года в силу вступил специальный технический регламент “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту”. Согласно документу, выпуск бензина стандарта Евро-2 будет разрешен до 31 декабря 2008 года. Евро-3 – до 31 декабря 2009 года, Евро-4 – до 31 декабря 2012 года. Очевидно, что подавляющее большинство действующих мини-НПЗ не может вырабатывать соответствующие регламенту нефтепродукты и легально их реализовывать на розничном рынке уже с начала 2009 года.

Принятый регламент, хоть и в жесткой форме, все же определяет стратегическое направление развития российской нефтепереработки и рынка нефтепродуктов в направлении повышения качества и ужесточения экологических требований.

Возникает вопрос: какие мини-НПЗ смогут легально производить нефтепродукты для розничного рынка моторного топлива? Очевидно, что продолжат работать мини-заводы мощностью более 200 тыс. твг, оснащенные комплексом риформинга и гидроочистки. Этот сегмент малой переработки нефти определенно имеет перспективы –даже в свете вступления в силу регламента, но при условии адекватных вложений в развитие производственных мощностей и выработки нефтепродуктов современного качества.

Проблемы таких предприятий, да и не только их, в качестве выходного продукта, которое напрямую зависит от качества исходного сырья. В современных условиях окупаемость мини-НПЗ с первичной переработкой достигается благодаря получению средств от продажи дизельного топлива и мазута. По данным публикации Владимира Капустина (генеральный директор ОАО «ВНИПИнефть» д.т.н., профессор) «Мини-НПЗ умрут, но не сейчас»: «на сегодняшний день в России качество нефти жёстко не регламентируется, а доходность таких заводов основана на несовершенстве этих правил».

В случае поступления на переработку низкокачественного сырья (напр., с большим содержанием парафина или так называемые «тяжелые углеводороды») для получения на выходе продукта, соответствующего стандарту, требуются дополнительные затраты (напр., вторичная перегонка или корректировка режимов техпроцесса). Для решения данной проблемы предполагается несколько путей.

Существует множество организаций, занимающихся модернизацией технологии переработки нефти, которые предлагают установку различного рода систем. К примеру, для получения из сырья более светлых моторных топлив, соответствующих техническому регламенту, предлагаются модули для увеличения отдачи завода:

Платформинг – модуль каталитической переработки нефтепродуктов, применяемый для получения высокооктановых компонентов автобензинов и ароматических углеводородов.

Риформинг – модуль переработки бензиновых и лигроиновых фракций нефти с целью получения автомобильных бензинов, ароматических углеводородов и водородсодержащего газа.

Гидроочистка – модуль очистки моторных топлив, масел и других нефтепродуктов от примесей органических производных серы, кислорода, азота. получение продукт переработка нефть

Гидрокрекинг – модуль переработки высококипящих нефтяных фракций, мазута или гудрона для получения бензина, дизельного и реактивного топлив, смазочных масел и др.

Но всё это достаточно дорогие финансовые решения. Поэтому для планирования и оптимизации расходов на производстве необходимо предприятию знать предполагаемое качество продукта переработки на выходе. Таким образом, вопрос о построении Системы косвенного контроля наиболее критических параметров качества продуктов (кристаллизации, застывания , вязкости и т.п.) с оптимизацией ассортимента продуктовых фракций исходя из данных по качеству нефтей являются актуальными.

В настоящее время нефтеперерабатывающие предприятия работают в режиме “процессинга” поэтому главным направлением является технологическое сопровождение, или мониторинг, оперативная оптимизация производственного процесса, то есть достижение максимальной прибыли при минимуме эксплуатационных затрат. Усиленное внимание к этому аспекту научно-технической деятельности объясняется тем, что здесь достигаются наиболее быстрые и значимые результаты, главным образом, за счет интенсификации процессов, рационализации схем подготовки сырья и правильной интерпретации полученной с разных уровней информации.

Основным средством мониторинга являются автоматизированные процедуры сбора и обработки техно-экономической информации, а также специальные программно-математические средства (PIMS, ROM-system и т.п.), применяемые не раздельно, а в комплексе (Profit Improvement Programmes).

При создании выработки нефтепродуктов современного качества, или мониторинга, необходимо учитывать сложность массообменных физических процессов в ректификационных колоннах по переработке нефти, многократное противоточное контактирование паров и жидкости (многократное испарение и конденсация паров), проявляющееся в значительном числе и многообразии параметров, определяющих течение процессов, в большом числе внутренних связей между параметрами, их взаимное влияние друг на друга. И далее, изменение одного параметра вызывает нелинейные изменения других параметров, что и определяет сложность модели Отмеченная сложность в процессах, происходящих в атмосферной колонне, усиливается с наличием многих петель обратных связей между параметрами процесса, связанных со стриппинг-секциями и циркулирующими оборотами (ЦО). Поэтому остается проблема построения адекватной модели прогнозирования результатов процесса ректификации.

Для установления взаимосвязей между параметрами таких процессов можно прибегнуть к методологии SADT (Structured Analysis and Design Technique), используемой для формирования и представления структурных моделей, «черный ящик» ТП будет иметь вид, представленный на рис. 1.

Рис. 1. Абстракция SADT

А соответствующая ей формализация будет выглядеть, как изображено на рис.2.

Рис. 2. Формализация техпроцесса ректификации нефти

Внедрение в систему управления мини-НПЗ адекватной модели прогнозирования результатов процесса ректификации и принятия решения в реальном времени позволит значительно увеличить эффективность действующих НПЗ различной производительности.

1. Амбарцумян А.А., Казанский Д.Л., Управление технологическими процессами на основе событийных моделей, // АиТ, №10-11, 2001.

2. Анфилатов В.С. Системный анализ в управлении. Учеб. пособие / В.С. Анфилатов, А.А. Емельянов, А.А. Кукушкин. – М.: Финансы и статистика – 2002, 368 с.

3. Интеллектуальные системы автоматического управления / Под. ред. И.М. Макарова, В.М. Лохина. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2001 – 576 с.

4. Мусаев А. А. Виртуальные анализаторы: концепция построения и применения в задачах управления непрерывными технологическими процессами // Автоматизация в промышленности. 2003. № 8. С. 28-33.

О проблемах дорожной отрасли и чем может помочь в их решении переработка нефти на мини-НПЗ битумного профиля (Тезисы доклада)

В связи с принятием Технического регламента на моторные топлива и значительным ужесточением экологических требований к качеству последних целесообразность переработки нефти на мини-НПЗ сейчас подвергается сомнению. Выполнить эти требования без дорогостоящих вторичных процессов невозможно, а минимальные мощностные пороги окупаемости для вторичных процессов, в большинстве случаев не позволяют применить их на подавляющем большинстве мини-НПЗ. Исключения из этого правила есть, но они не меняют общей картины.

Кроме того, опережающее повышение экспортных пошлин на тёмные нефтепродукты должно сделать экспорт мазута, а это основная продукция типичного мини-НПЗ, заведомо убыточным, а значит привести к затовариванию внутреннего рынка этим нефтепродуктом, создав дополнительные проблемы для мини-НПЗ. Крупные производители нефтепродуктов получат преференции в виде будущего снижения экспортных пошлин на светлые нефтепродукты, а убыточность экспорта мазута и снижение спроса на него должны подтолкнуть их к углублению переработки нефти. Это магистральный путь развития переработки нефти в России, и никто не будет оспаривать его нужность и правильность. Экспорт высококачественных моторных топлив – продуктов с высокой добавленной стоимостью должен поощряться, а мазут в конечном итоге не должен производиться как товарный продукт вообще. Для выработки тепла и электроэнергии существуют более экологически чистые топлива.

Тем не менее, несмотря на сказанное выше, существует рыночная ниша, в которой переработка нефти на мини-НПЗ была бы не только оправдана, но и наиболее обоснована и логична с позиций здравого смысла и интересов, как дорожной отрасли, так и всего народно-хозяйственного комплекса страны. Это – переработка специфических отборных нефтей, наиболее пригодных для производства дорожных битумов наилучшего качества, недостижимого при переработке трубопроводных нефтесмесей на крупных НПЗ.

Российские проблемы транспортировки и переработки тяжёлых нефтей.

Специалистам известно, что дорожные битумы высокого качества, не по техническим показателям стандартов, а исключительно с точки зрения эксплуатационной надёжности дорожных покрытий, устроенных с их применением, во всём цивилизованном мире производят из тяжёлых высокосмолистых нефтей нафтенового основания. Разведанные ресурсы этих тяжёлых нефтей достаточно велики, и они давно и успешно разрабатываются. Это нефти ряда месторождений Венесуэлы, ряда стран Персидского залива, Канады, Австралии, Тринидада и Тобаго. Транспортировка таких нефтей и их переработка во всём мире осуществляется раздельно от лёгких нефтей. Существующие танкерные схемы перевозки нефти и наличие припортовых НПЗ позволяют это сделать без каких-либо логистических трудностей.

Россия – страна особенная.

Другое дело – Россия. У нас всё сложнее. Несмотря на то, что в России также имеется несколько месторождений с большими ресурсами тяжёлых нафтеновых нефтей, организовать их раздельную транспортировку, а тем более переработку, мало кому удавалось до сих пор. Причин тому несколько.

Первая – географическая. Масштабы территории и расположение на ней нефтяных месторождений, так же как и нефтеперерабатывающих заводов, нефтеэкспортные потребности страны, – всё вместе привело к необходимости строительства самой большой в мире системы магистральных нефтепроводов, ныне АК «Транснефть». Эта система позволяет минимизировать затраты на транспорт нефти с месторождений до НПЗ и к экспортным терминалам, но не позволяет осуществлять сортировку нефтей по их пригодности для производства высококачественных дорожных битумов. В качестве примера можно сказать, что очень большие ресурсы нафтеновой нефти Пермокарбоновой залежи Усинского месторождения Республики Коми поступают на НПЗ исключительно в смеси с лёгкими парафинистыми нефтями, а значит, для производства качественных битумов они безвозвратно потеряны.

Вторая причина отсутствия раздельной транспортировки и переработки нафтеновых нефтей в России заключается в том, что учёт и сдача нефти в трубу Транснефти нефтяными компаниями ведётся в тоннах, а продажа на экспорт в баррелях. То есть, закачав определённое количество тяжёлой нефти с плотностью 0,945 в тоннах в трубу, например, в Усинске, на экспортном терминале нефтяная компания для продажи на экспорт получает то же самое количество нефтесмеси в тоннах, но намного большее в баррелях, так как плотность экспортной нефтесмеси в Приморске – 0,860-0,870. Разница в плотностях нефтей даёт прирост на 8-10% количества баррелей, за которые экспортёр получает выручку. То есть сдать тяжёлую нефть в трубу и продать на экспорт нефтяникам при действующей системе учёта очень выгодно.

Третья причина тесно связана со второй и является её «зеркальным отображением». В мировой торговле нефтью ценообразующими факторами для конкретного сорта нефти являются её плотность и содержание серы. На нефти имеющие высокое содержание серы или высокую плотность применяется скидка с цены относительно цен маркерных сортов нефти типа Брент, или наоборот даётся премия к цене, если нефть более высокого качества. Скидка или премия косвенно отражают дополнительные затраты или, напротив, прибыль нефтезаводчиков при переработке нефтей различного качества. Это нормальный рыночный подход. В России он пока не работает.

Нужен ли России Банк качества нефти?

Разговоры о необходимости введения Банка качества нефти ведутся уже второе десятилетие, а окончания разговорного процесса не видать. Не секрет, что откладывание введения Банка качества в России, и учёт качества нефти при сдаче её в систему магистральных нефтепроводов возможно только из-за лоббистских усилий тех нефтяных компаний, которые вносят наиболее ощутимый вклад в «ухудшение качества» российских экспортных нефтесмесей. Повышенное содержание серы и плотности нефти «Юралс» обуславливает её более низкую цену, чем у «Брента». Для того, чтобы нефтяным компаниям было невыгодно закачивать тяжёлые нефти в трубу, они должны получать штраф за каждую тонну тяжёлой нефти, смешанной с лёгкими нефтями. А пока получается наоборот. Даже там, где есть возможность раздельной транспортировки и переработки тяжёлой нефти, например, нефти Ярегского месторождения Республики Коми, ежесуточно доставляемой железнодорожным транспортом на ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка», отсутствие Банка качества нефти провоцирует нефтяников на то, чтобы эта уникальная нафтеновая нефть периодически в больших объёмах – сотнями тысяч тонн – уже непосредственно с территории и резервуаров НПЗ перекачивалась в транспортную систему ОАО «Северных магистральных нефтепроводов». Интерес нефтяников понятен (выше названная вторая причина), а все остальные остаются в накладе. Нефтеперерабатывающие заводы заводы, расположенные дальше по трубе, получают на переработку более тяжёлую нефтесмесь, она же со скидкой идёт на экспорт. Но, что более важно в нашем случае, так это то, что нефть, которая могла бы быть переработана раздельно с выработкой из неё высокачественных битумов, попросту многократно разбавляется непригодными для этого нефтями. А это значит, потребности дорожной отрасли в качественных битумах принесены в жертву прибылям нефтеэкспортёров, среди которых найдётся немалое количество возмущающихся состоянием российских дорог.

Комплексное решение проблем в интересах всего общества вполне возможно?

Попробуем теперь представить, что во главу угла ставится не сиюминутные интересы отдельных участников добычи, транспорта, производства и внешнекэкономической деятельности, а интересы всего общества в целом. Очевидно, что необходимость в Банке качества нефти давно назрела и раньше или позже, но он будет введён. Тогда сами нефтяные компании получат стимулы для того, чтобы ограничить сдачу тяжёлых нефтей в систему магистральных нефтепроводов. В качестве альтернатив будут рассматриваться варианты переработки тяжёлых нефтей, в том числе и для производства дорожных битумов. Конечно, следует учесть, что для производства моторных топлив высокого уровня качества затраты на переработку тяжёлых нефтей существенно выше, чем лёгких, а приемлемый выход светлых недостижим без дорогостоящих и высокозатратных в эксплуатации углубляющих процессов. Отсюда следует, что при переработке тяжёлых, а особенно уникальных нафтеновых нефтей, задачи получения высококачественных моторных топлив не должны ставиться, и по возможности следует ориентироваться на простейшие технологические схемы переработки. Небольшой выход светлых при простейших схемах переработки тяжёлых нефтей, конечно, минус, но он оборачивается плюсом с точки зрения увеличенного выхода тяжёлого остатка или гудрона – сырья для производства высококачественного дорожного битума. Получаемые дистиллятные фракции при этом будут уже попутной, хотя и ценной продукцией в случае их квалифицированного применения, например, – светлые печные и маловязкие судовые топлива, на которые имеется хороший платежеспособный спрос.

Если сравнивать потребности дорожной отрасли в битумах и объёмы их производства на НПЗ с производством и потреблением моторных топлив, то можно обратить внимание на то, что это многократно отличающиеся величины – обычно в 10-20 раз для какого-то конкретного НПЗ, если у него имеется производство битумов. А оно имеется не на всех НПЗ. Из общего количества производимых в России нефтепродуктов, битумы составляют всего лишь порядка 1,5 %. А стоимость битумов грубо в 2-3 раза меньше, чем стоимость моторных топлив. Доля битумов в реализации все нефтепродуктов не превышает одного процента. Именно эта небольшая величина наглядно демонстрирует причину того, что для всех крупных НПЗ и стоящих за ними материнских нефтяных компаний битумы – продукция третьестепенная по значимости и неинтересная для того, чтобы серьёзно заниматься их качеством. Не они дают маржу и делают прибыль при переработке нефти.

Далее, сосредоточение производства дорожного битума на крупном НПЗ может сэкономить затраты на производство, так как стоимость процессинга на таких НПЗ относительно невелика. С другой стороны, крупнотоннажное производство битумов неизбежно упирается в проблемы сбыта. В России есть региональные НПЗ, которые могут произвести до 1 млн. тонн дорожного битума в год, но нет такого региона, который нуждался бы в таком количестве битума. В результате эти НПЗ, как правило, вынуждены искать потребителей за пределами региона своего месторасположения. Это ведёт к увеличению расстояний, на которые требуется транспортировать уже готовые битумы, и времени транспортировки со всеми негативными последствиями. Отсюда следует, что было логичным рассредоточить производство битумов по стране, а значит и специализированных заводов, имеющих производство битумов, желательно иметь больше, чем их есть сейчас. При этом мощности таких битумных производств не должны быть крупными. В идеале объем производства битумов на них должен быть сопоставим с потребностью территории, доставка битума, в пределах которой, от завода до потребителя, займёт считанные часы, и может быть осуществлена автомобильным транспортом. Автомобильный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ перед железнодорожным транспортом, которые могут быть реализованы при коротком плече доставки. За рубежом именно так и есть. Главное из них – более высокая расчётная скорость транспортировки автомобильным транспортом, так как железнодорожные перевозки включают процедуры формирования составов на станциях отправления и расформирования на станциях, обслуживающих грузополучателей. Кроме того, и что тоже очень важно, доставка битумов в железнодорожных цистернах требует наличия у получателя подъездных путей и сливных эстакад – более сложных сооружений по сравнению с пунктами слива автобитумовозов.

Какие заводы, производящие битумы нам нужны?

Таким образом, просматривается необходимость строительства небольших региональных заводов по производству высокачественных битумов из наиболее пригодных для этой цели нефтей. Для того чтобы такие заводы были рентабельны необходимо наличие некоторых существенных обстоятельств, среди которых – доступность на нефтяном рынке сырья для производства битумов и формирование цен на него таким же образом как это происходит в мире.

Также должен быть решён ряд вопросов, связанных со сбытом продукции таких битумных заводов. Отпускные цены на битумы улучшенного качества должны формироваться с учётом того, что проектные и гарантируемые сроки эксплуатации дорожных покрытий с применением битумов улучшенного качества окажутся больше, чем из альтернативных битумов, производимых крупными НПЗ из трубопроводных смесей лёгких парафинистых нефтей. На практике это означало бы, что цены на улучшенные дорожные битумы из тяжёлых нефтей заведомо должны быть выше цен рядовых битумов. Большие затраты на приобретение улучшенного битума с лихвой будут компенсироваться лучшими эксплуатационными качествами и большими сроками службы дорожных покрытий. Какие механизмы регулирования цен на дорожные битумы должны быть созданы или задействованы – вопрос, подлежащий обсуждению. Готовых рецептов, даже с оглядкой на мировой опыт, здесь нет. Можно только сказать, что на мировых рынках цены на дорожные битумы премиум-класса из отборных тяжёлых нафтеновых нефтей существенно, в 1,5-2 раза, выше цен на тяжёлое высокосернистое котельное топливо, являющееся для них маркерным биржевым нефтепродуктом, на которые они вроде бы ориентируются, но напрямую от него не зависят. Здесь, скорее просматриваются какие-то косвенные зависимости, проистекающие от уровней и соотношения цен на лёгкие и тяжёлые нефти.

Можно ли производить битумы круглый год?

Следующий вопрос, требующий решения при эксплуатации небольших битумных заводов, – организация их круглогодичной работы при том, что спрос на дорожные битумы в России имеет ярко выраженный сезонный характер, достигая максимума в летние месяцы и падая практически до нуля в зимний период. Ситуация, на первый взгляд, практически неразрешимая. Однако пути выхода из неё также имеются. Для начала можно вспомнить опыт СССР. Во времена социалистической плановой экономики битумные производства на нефтеперерабатывающих заводах эксплуатировались круглогодично и практически на полную мощность, хотя строительство и ремонт дорог в СССР, также как и сейчас, велись преимущественно в тёплое время года, правда, тогда более продолжительное из-за более широкой географии за счёт размеров страны. Главным фактором в то время, позволявшим производить и сбывать дорожные битумы зимой, являлось наличие огромного количества битумохранилищ у дорожно-строительных предприятий по всей территории СССР. Сразу следует отметить, что эти битумохранилища не являлись наземными резервуарными парками со сложным насосным и энергетическим хозяйством, дорогостоящими в сооружении и затратными в эксплуатации. Это были заглубленные железобетонные ёмкости. При этом Министерство путей сообщения СССР располагало большим парком специализированного подвижного состава в виде 4-х ковшовых бункерных полувагонов. Разгрузка таких полувагонов в заглубленные емкости могла осуществляться очень быстро за счёт опрокидывания ковшей после непродолжительного разогрева только лишь пристенного слоя битума в ковшах, подачей в «паровые рубашки» ковшей водяного пара низких параметров. Дальнейшее хранение битума в заглубленных ёмкостях до начала сезона дорожно-строительных работ не вызывало каких-либо особых проблем или затрат. А для выдачи битума из заглубленной ёмкости требовалось разогревать лишь некоторое количество битума, находящееся в приямке-зумпфе битумного насоса. К сожалению, некогда столь массовая система транспортировки и хранения дорожных битумов впоследствии по разным причинам в новых экономических условиях была полностью ликвидирована. А том, чтобы попытаться воссоздать её сейчас уже не может быть и речи. Такая система могла эффективно функционировать только в государстве с плановой экономикой и жёстким контролем государства за производством и распределением всех ресурсов, включая дорожные битумы.

В новых экономических условиях.

Однако, поскольку развитие техники и технологий не стоит на месте, за прошедшие годы появились альтернативные способы хранения дорожных битумов. Среди них стоит упомянуть крупногабаритную полимерную тару, иначе – мешки типа «бигбэги». Осуществить транспортировку любым видом транспорта и хранение битума в таких мешках проще простого. Здесь не требуется ни наличия спецвагонов – подойдут наиболее массовые открытые полувагоны, не говоря уже об автопоездах с открытыми полуприцепами, ни сооружения железобетонных хранилищ. Для хранения «бигбэгов» с битумом достаточно иметь любую складскую площадку с твёрдым покрытием и погрузочно-разгрузочными средствами. Таким образом, технических и технологических препятствий для круглогодичного производства и сбыта битумов, как и во времена СССР, в настоящее время нет.

Отсутствие технических препятствий для круглогодичных производства и реализации дорожных битумов, разумеется, не означает, что при этом сейчас не существует никаких препятствий другого рода. Они есть и достаточно серьёзные. Прежде всего, это отсутствие стабильного платежеспособного спроса на дорожные битумы в зимний период по понятным причинам. Зададимся вопросом, что нужно сделать, чтобы он возник? Общий ответ может звучать так – создать экономические стимулы для потребителей битумов, которые подвигли бы их закупать битумы тогда, когда они им менее всего нужны.

Очевидно, что низкая цена на битумы в этом случае ударила бы по интересам их производителей, не обеспечивая рентабельность производства. Значит, решение проблемы должно лежать в другой плоскости, нежели просто снижение цен на битумы в зимний период.

О ценах реализации и себестоимости битумов.

Крупные НПЗ – производители битумов могут позволить себе пойти на снижение цен на дорожные битумы зимой, поскольку в любое время года основную массу прибыли они получают за счёт реализации более дорогой продукции – моторных и судовых топлив, авиакеросина, масел, экспортного газойля и т.д. Производство битумов для них скорее более или менее эффективный способ избавиться от тяжёлых нефтяных остатков. Однако способ далеко не единственный, а конкурирующий с такими процессами как переработка тяжёлых и высоковязких остатков на котельное топливо в процессе висбрекинга или на нефтяной кокс в процессе замедленного коксования. Причём висбрекинг – один из наиболее простых и потому наиболее распространённых термодеструктивных процессов на российских НПЗ. Замедленное коксование не получило в России такого развития и распространения в силу целого комплекса сопутствующих ему технических, технологических и экологических вопросов. Экономическая эффективность процесса висбрекинга в структуре НПЗ преимущественно определяется возможностью производства и переработки или реализации вакуумных газойлей, более ценных, чем мазуты, из которых они получаются путём их вакуумной перегонки, и попутно получаемых гудронов.

То есть, для того, чтобы на любом НПЗ производить вакуумные газойли, неважно для чего – в качестве сырья в процессах каталитического или гидрокрекинга, производства масел или как самостоятельных товарных продуктов, надо располагать одним или несколькими процессами утилизации гудрона. Производство битумов входит в их число. Поэтому для ряда НПЗ в зимний период оказывается целесообразней эксплуатировать битумные производства, продавая битумы по низкой цене, для других – останавливать битумные производства на зиму, неся прямые убытки от их простоя. Что из этого следует? Несколько простых выводов. Назовём их.

  1. Цена дорожного битума в России – следствие конъюнктурных факторов, отражающих в первую очередь, уровень цен на нефть, моторные и энергетические топлива, налоговую и тарифно-таможенную политику государства с точки зрения прибыльности производства и экспорта этих базовых для экономики нефтепродуктов.
  2. Качество дорожных битумов в нынешних условиях никоим образом не связано с ценой на них ровно также как и наоборот – цена битумов не связана с их качеством.
  3. Экономика производства битумов подчинена экономике производства моторных топлив и прочих нефтепродуктов. Если выгодно производить и, тем более, экспортировать моторные топлива, то цена на битумы может быть ниже цены самого тяжёлого и высокосернистого мазута.
  4. Крупные НПЗ не заинтересованы в производстве битумов вообще, а высокого качества особенно, поскольку сами по себе битумы не могут привнести никакого существенного вклада в объём реализации или прибыли крупного НПЗ.
  5. Никогда крупные НПЗ не будут ориентироваться на нужды дорожной отрасли. Они исходят из того, что даже вялотекущий сбыт рядовых битумов уже хорош сам по себе. А если его нет, допустим – зимой, то это совершенно не критично. Гораздо хуже когда нет сбыта котельных топлив. Поэтому их продают зимой на экспорт даже в убыток лишь бы обеспечить функционирование высокоприбыльного производства моторных топлив.
  6. Некоторый рост цен на битумы в летний период в результате исключительно сезонногофактора и как следствие повышенного спроса – всего лишь использование благоприятной конъюнктуры. Он не связан с себестоимостью производства битумов, как и их качеством, а только – примитивная, но логичная попытка заработать дополнительную маржу. Есть спрос, есть сбыт и лишняя маржа. Погоды по году это не делает, но работает на благо нефтяных компаний, улучшая экономические показатели производственной деятельности НПЗ.

И что же мы видим? А то, что в создавшихся чисто рыночных условиях, в отсутствие вмешательства государства, дорожная отрасль целиком и полностью зависит от произвола нефтяных компаний в части цен и качества дорожных битумов. Так называемая «невидимая рука рынка» в данном случае, как и во многих других, ничего не «расставит по своим местам», чем нас прельщали 20 лет назад идеологи разрушения плановой экономики. Должны быть созданы и заработать сознательно управляемые механизмы вмешательства со стороны государства. Какие именно – очень трудно объяснить коротко и внятно. Наверно, примерно такие как в соседней с нами Финляндии, где качество и срок службы дорог, ни у кого, знакомого с этой страной не вызывают сомнения. Отличные дороги с длительным сроком службы. И, что примечательно, это качество ощущаешь сразу после езды по федеральной трассе «Скандинавия» и пересечения российско-финской границы в районе Выборга. Ссылаться при этом на климатические особенности, различные условия эксплуатации, благоприятные горно-геологические условия, в виде хорошо несущего автодороги «Балтийского щита» и т.п., – просто несерьёзно. Совершенно очевидно, что дело не в первом, ни во втором и ни в третьем. Дело – в технологиях, материалах, ответственности, государственной политики в области проектирования, строительства и эксплуатации автодорог. Финны всё это могут выполнить на высочайшем уровне и делают это. Вот у кого следует учиться. Не лишним будет добавить, что в таких северных странах как Швеция и Норвегия, автомобильные дороги аналогичного, то есть высокого качества, сопоставимого с состоянием финских дорог, а «Балтийский щит» занимает значительную часть российских Карелии и Ленобласти.

Государственная поддержка необходима.

До тех, пор пока производство и сбыт дорожных битумов будут находиться в руках нефтяных вертикально-интегрированных компаний, ожидать кардинального изменения качества битумов в лучшую сторону нет никаких оснований. Нефтяным компаниям это просто не нужно. Для них это не является профильным бизнесом, не даёт массы прибыли или реализации, сопоставимых по объёмам с прибылями от продаж моторных топлив и других базовых нефтепродуктов. Очевидно, что поскольку нынешнее государство в отличие от СССР не имеет директивных рычагов для вмешательства в производственную деятельность крупных НПЗ, то оно не может эффективно влиять на техническую и производственно-сбытовую политику этих заводов в области производства битумов. Во всяком случае, до настоящего времени этого сделать не удавалось, либо реальных и продуманных попыток просто не было.

Россия считается третьей после Канады и Венесуэлы страной по запасам тяжелых углеводородных ресурсов, которые, по различным оценкам, составляют 6,3-13,4 млрд. тонн.

Только в Татарстане сейчас выявлено более 450 месторождений и залежей сверхвязкой нефти с прогнозными запасами 7 млрд тонн. По Волго-Уральской нефтегазоносной провинции – 10,4 млрд тонн. Общие же ресурсы сверхвязкой тяжелой нефти, по разным оценкам, в России могут составлять 30-75 млрд тонн.

На территории Российской Федерации основная часть ресурсов тяжёлых нефтей приурочена к месторождениям Волго-Уральской, Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций (НГП). В настоящее время на территории Западно-Сибирской НГП разрабатывается примерно 25% залежей тяжёлых нефтей, на разрабатываемые залежи приходится 30% извлекаемых запасов ТН провинции. На территории Тимано-Печорской провинции разрабатывается примерно четверть залежей, доля этих залежей в запасах ТН провинции превышает 50%. На территории Волго-Уральской НГП, занимающей лидирующую позиции в вопросах освоения ресурсов тяжёлых нефтей, в настоящее время разрабатывается около 40% залежей ТН, на разрабатываемые залежи приходится до 90% запасов тяжёлой нефти провинции.

В пределах Западно-Сибирской НГП сосредоточено более 40% запасов тяжёлых нефтей России.

Крупнейшие залежи тяжёлых высоковязких нефтей Западно-Сибирской провинции.

В связи с принятием Технического регламента на моторные топлива и значительным ужесточением экологических требований к качеству последних целесообразность переработки нефти на мини-НПЗ сейчас подвергается сомнению. Выполнить эти требования без дорогостоящих вторичных процессов невозможно, а минимальные мощностные пороги окупаемости для вторичных процессов, в большинстве случаев не позволяют применить их на подавляющем большинстве мини-НПЗ. Исключения из этого правила есть, но они не меняют общей картины.

Кроме того, опережающее повышение экспортных пошлин на тёмные нефтепродукты должно сделать экспорт мазута, а это основная продукция типичного мини-НПЗ, заведомо убыточным, а значит привести к затовариванию внутреннего рынка этим нефтепродуктом, создав дополнительные проблемы для мини-НПЗ. Крупные производители нефтепродуктов получат преференции в виде будущего снижения экспортных пошлин на светлые нефтепродукты, а убыточность экспорта мазута и снижение спроса на него должны подтолкнуть их к углублению переработки нефти. Это магистральный путь развития переработки нефти в России, и никто не будет оспаривать его нужность и правильность. Экспорт высококачественных моторных топлив – продуктов с высокой добавленной стоимостью должен поощряться, а мазут в конечном итоге не должен производиться как товарный продукт вообще. Для выработки тепла и электроэнергии существуют более экологически чистые топлива.

Тем не менее, несмотря на сказанное выше, существует рыночная ниша, в которой переработка нефти на мини-НПЗ была бы не только оправдана, но и наиболее обоснована и логична с позиций здравого смысла и интересов, как дорожной отрасли, так и всего народно-хозяйственного комплекса страны. Это – переработка специфических отборных нефтей, наиболее пригодных для производства дорожных битумов наилучшего качества, недостижимого при переработке трубопроводных нефтесмесей на крупных НПЗ.

Российские проблемы транспортировки и переработки тяжёлых нефтей.

Специалистам известно, что дорожные битумы высокого качества, не по техническим показателям стандартов, а исключительно с точки зрения эксплуатационной надёжности дорожных покрытий, устроенных с их применением, во всём цивилизованном мире производят из тяжёлых высокосмолистых нефтей нафтенового основания. Разведанные ресурсы этих тяжёлых нефтей достаточно велики, и они давно и успешно разрабатываются. Это нефти ряда месторождений Венесуэлы, ряда стран Персидского залива, Канады, Австралии, Тринидада и Тобаго. Транспортировка таких нефтей и их переработка во всём мире осуществляется раздельно от лёгких нефтей. Существующие танкерные схемы перевозки нефти и наличие припортовых НПЗ позволяют это сделать без каких-либо логистических трудностей.

Россия – страна особенная.

Другое дело – Россия. У нас всё сложнее. Несмотря на то, что в России также имеется несколько месторождений с большими ресурсами тяжёлых нафтеновых нефтей, организовать их раздельную транспортировку, а тем более переработку, мало кому удавалось до сих пор. Причин тому несколько.

Первая – географическая. Масштабы территории и расположение на ней нефтяных месторождений, так же как и нефтеперерабатывающих заводов, нефтеэкспортные потребности страны, – всё вместе привело к необходимости строительства самой большой в мире системы магистральных нефтепроводов, ныне АК «Транснефть». Эта система позволяет минимизировать затраты на транспорт нефти с месторождений до НПЗ и к экспортным терминалам, но не позволяет осуществлять сортировку нефтей по их пригодности для производства высококачественных дорожных битумов. В качестве примера можно сказать, что очень большие ресурсы нафтеновой нефти Пермокарбоновой залежи Усинского месторождения Республики Коми поступают на НПЗ исключительно в смеси с лёгкими парафинистыми нефтями, а значит, для производства качественных битумов они безвозвратно потеряны.

Вторая причина отсутствия раздельной транспортировки и переработки нафтеновых нефтей в России заключается в том, что учёт и сдача нефти в трубу Транснефти нефтяными компаниями ведётся в тоннах, а продажа на экспорт в баррелях. То есть, закачав определённое количество тяжёлой нефти с плотностью 0,945 в тоннах в трубу, например, в Усинске, на экспортном терминале нефтяная компания для продажи на экспорт получает то же самое количество нефтесмеси в тоннах, но намного большее в баррелях, так как плотность экспортной нефтесмеси в Приморске – 0,860-0,870. Разница в плотностях нефтей даёт прирост на 8-10% количества баррелей, за которые экспортёр получает выручку. То есть сдать тяжёлую нефть в трубу и продать на экспорт нефтяникам при действующей системе учёта очень выгодно.

Третья причина тесно связана со второй и является её «зеркальным отображением». В мировой торговле нефтью ценообразующими факторами для конкретного сорта нефти являются её плотность и содержание серы. На нефти имеющие высокое содержание серы или высокую плотность применяется скидка с цены относительно цен маркерных сортов нефти типа Брент, или наоборот даётся премия к цене, если нефть более высокого качества. Скидка или премия косвенно отражают дополнительные затраты или, напротив, прибыль нефтезаводчиков при переработке нефтей различного качества. Это нормальный рыночный подход. В России он пока не работает.

Нужен ли России Банк качества нефти?

Разговоры о необходимости введения Банка качества нефти ведутся уже второе десятилетие, а окончания разговорного процесса не видать. Не секрет, что откладывание введения Банка качества в России, и учёт качества нефти при сдаче её в систему магистральных нефтепроводов возможно только из-за лоббистских усилий тех нефтяных компаний, которые вносят наиболее ощутимый вклад в «ухудшение качества» российских экспортных нефтесмесей. Повышенное содержание серы и плотности нефти «Юралс» обуславливает её более низкую цену, чем у «Брента». Для того, чтобы нефтяным компаниям было невыгодно закачивать тяжёлые нефти в трубу, они должны получать штраф за каждую тонну тяжёлой нефти, смешанной с лёгкими нефтями. А пока получается наоборот. Даже там, где есть возможность раздельной транспортировки и переработки тяжёлой нефти, например, нефти Ярегского месторождения Республики Коми, ежесуточно доставляемой железнодорожным транспортом на ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка», отсутствие Банка качества нефти провоцирует нефтяников на то, чтобы эта уникальная нафтеновая нефть периодически в больших объёмах – сотнями тысяч тонн – уже непосредственно с территории и резервуаров НПЗ перекачивалась в транспортную систему ОАО «Северных магистральных нефтепроводов». Интерес нефтяников понятен (выше названная вторая причина), а все остальные остаются в накладе. Нефтеперерабатывающие заводы заводы, расположенные дальше по трубе, получают на переработку более тяжёлую нефтесмесь, она же со скидкой идёт на экспорт. Но, что более важно в нашем случае, так это то, что нефть, которая могла бы быть переработана раздельно с выработкой из неё высокачественных битумов, попросту многократно разбавляется непригодными для этого нефтями. А это значит, потребности дорожной отрасли в качественных битумах принесены в жертву прибылям нефтеэкспортёров, среди которых найдётся немалое количество возмущающихся состоянием российских дорог.

Комплексное решение проблем в интересах всего общества вполне возможно?

Попробуем теперь представить, что во главу угла ставится не сиюминутные интересы отдельных участников добычи, транспорта, производства и внешнекэкономической деятельности, а интересы всего общества в целом. Очевидно, что необходимость в Банке качества нефти давно назрела и раньше или позже, но он будет введён. Тогда сами нефтяные компании получат стимулы для того, чтобы ограничить сдачу тяжёлых нефтей в систему магистральных нефтепроводов. В качестве альтернатив будут рассматриваться варианты переработки тяжёлых нефтей, в том числе и для производства дорожных битумов. Конечно, следует учесть, что для производства моторных топлив высокого уровня качества затраты на переработку тяжёлых нефтей существенно выше, чем лёгких, а приемлемый выход светлых недостижим без дорогостоящих и высокозатратных в эксплуатации углубляющих процессов. Отсюда следует, что при переработке тяжёлых, а особенно уникальных нафтеновых нефтей, задачи получения высококачественных моторных топлив не должны ставиться, и по возможности следует ориентироваться на простейшие технологические схемы переработки. Небольшой выход светлых при простейших схемах переработки тяжёлых нефтей, конечно, минус, но он оборачивается плюсом с точки зрения увеличенного выхода тяжёлого остатка или гудрона – сырья для производства высококачественного дорожного битума. Получаемые дистиллятные фракции при этом будут уже попутной, хотя и ценной продукцией в случае их квалифицированного применения, например, – светлые печные и маловязкие судовые топлива, на которые имеется хороший платежеспособный спрос.

Если сравнивать потребности дорожной отрасли в битумах и объёмы их производства на НПЗ с производством и потреблением моторных топлив, то можно обратить внимание на то, что это многократно отличающиеся величины – обычно в 10-20 раз для какого-то конкретного НПЗ, если у него имеется производство битумов. А оно имеется не на всех НПЗ. Из общего количества производимых в России нефтепродуктов, битумы составляют всего лишь порядка 1,5 %. А стоимость битумов грубо в 2-3 раза меньше, чем стоимость моторных топлив. Доля битумов в реализации все нефтепродуктов не превышает одного процента. Именно эта небольшая величина наглядно демонстрирует причину того, что для всех крупных НПЗ и стоящих за ними материнских нефтяных компаний битумы – продукция третьестепенная по значимости и неинтересная для того, чтобы серьёзно заниматься их качеством. Не они дают маржу и делают прибыль при переработке нефти.

Далее, сосредоточение производства дорожного битума на крупном НПЗ может сэкономить затраты на производство, так как стоимость процессинга на таких НПЗ относительно невелика. С другой стороны, крупнотоннажное производство битумов неизбежно упирается в проблемы сбыта. В России есть региональные НПЗ, которые могут произвести до 1 млн. тонн дорожного битума в год, но нет такого региона, который нуждался бы в таком количестве битума. В результате эти НПЗ, как правило, вынуждены искать потребителей за пределами региона своего месторасположения. Это ведёт к увеличению расстояний, на которые требуется транспортировать уже готовые битумы, и времени транспортировки со всеми негативными последствиями. Отсюда следует, что было логичным рассредоточить производство битумов по стране, а значит и специализированных заводов, имеющих производство битумов, желательно иметь больше, чем их есть сейчас. При этом мощности таких битумных производств не должны быть крупными. В идеале объем производства битумов на них должен быть сопоставим с потребностью территории, доставка битума, в пределах которой, от завода до потребителя, займёт считанные часы, и может быть осуществлена автомобильным транспортом. Автомобильный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ перед железнодорожным транспортом, которые могут быть реализованы при коротком плече доставки. За рубежом именно так и есть. Главное из них – более высокая расчётная скорость транспортировки автомобильным транспортом, так как железнодорожные перевозки включают процедуры формирования составов на станциях отправления и расформирования на станциях, обслуживающих грузополучателей. Кроме того, и что тоже очень важно, доставка битумов в железнодорожных цистернах требует наличия у получателя подъездных путей и сливных эстакад – более сложных сооружений по сравнению с пунктами слива автобитумовозов.

Какие заводы, производящие битумы нам нужны?

Таким образом, просматривается необходимость строительства небольших региональных заводов по производству высокачественных битумов из наиболее пригодных для этой цели нефтей. Для того чтобы такие заводы были рентабельны необходимо наличие некоторых существенных обстоятельств, среди которых – доступность на нефтяном рынке сырья для производства битумов и формирование цен на него таким же образом как это происходит в мире.

Также должен быть решён ряд вопросов, связанных со сбытом продукции таких битумных заводов. Отпускные цены на битумы улучшенного качества должны формироваться с учётом того, что проектные и гарантируемые сроки эксплуатации дорожных покрытий с применением битумов улучшенного качества окажутся больше, чем из альтернативных битумов, производимых крупными НПЗ из трубопроводных смесей лёгких парафинистых нефтей. На практике это означало бы, что цены на улучшенные дорожные битумы из тяжёлых нефтей заведомо должны быть выше цен рядовых битумов. Большие затраты на приобретение улучшенного битума с лихвой будут компенсироваться лучшими эксплуатационными качествами и большими сроками службы дорожных покрытий. Какие механизмы регулирования цен на дорожные битумы должны быть созданы или задействованы – вопрос, подлежащий обсуждению. Готовых рецептов, даже с оглядкой на мировой опыт, здесь нет. Можно только сказать, что на мировых рынках цены на дорожные битумы премиум-класса из отборных тяжёлых нафтеновых нефтей существенно, в 1,5-2 раза, выше цен на тяжёлое высокосернистое котельное топливо, являющееся для них маркерным биржевым нефтепродуктом, на которые они вроде бы ориентируются, но напрямую от него не зависят. Здесь, скорее просматриваются какие-то косвенные зависимости, проистекающие от уровней и соотношения цен на лёгкие и тяжёлые нефти.

Можно ли производить битумы круглый год?

Следующий вопрос, требующий решения при эксплуатации небольших битумных заводов, – организация их круглогодичной работы при том, что спрос на дорожные битумы в России имеет ярко выраженный сезонный характер, достигая максимума в летние месяцы и падая практически до нуля в зимний период. Ситуация, на первый взгляд, практически неразрешимая. Однако пути выхода из неё также имеются. Для начала можно вспомнить опыт СССР. Во времена социалистической плановой экономики битумные производства на нефтеперерабатывающих заводах эксплуатировались круглогодично и практически на полную мощность, хотя строительство и ремонт дорог в СССР, также как и сейчас, велись преимущественно в тёплое время года, правда, тогда более продолжительное из-за более широкой географии за счёт размеров страны. Главным фактором в то время, позволявшим производить и сбывать дорожные битумы зимой, являлось наличие огромного количества битумохранилищ у дорожно-строительных предприятий по всей территории СССР. Сразу следует отметить, что эти битумохранилища не являлись наземными резервуарными парками со сложным насосным и энергетическим хозяйством, дорогостоящими в сооружении и затратными в эксплуатации. Это были заглубленные железобетонные ёмкости. При этом Министерство путей сообщения СССР располагало большим парком специализированного подвижного состава в виде 4-х ковшовых бункерных полувагонов. Разгрузка таких полувагонов в заглубленные емкости могла осуществляться очень быстро за счёт опрокидывания ковшей после непродолжительного разогрева только лишь пристенного слоя битума в ковшах, подачей в «паровые рубашки» ковшей водяного пара низких параметров. Дальнейшее хранение битума в заглубленных ёмкостях до начала сезона дорожно-строительных работ не вызывало каких-либо особых проблем или затрат. А для выдачи битума из заглубленной ёмкости требовалось разогревать лишь некоторое количество битума, находящееся в приямке-зумпфе битумного насоса. К сожалению, некогда столь массовая система транспортировки и хранения дорожных битумов впоследствии по разным причинам в новых экономических условиях была полностью ликвидирована. А том, чтобы попытаться воссоздать её сейчас уже не может быть и речи. Такая система могла эффективно функционировать только в государстве с плановой экономикой и жёстким контролем государства за производством и распределением всех ресурсов, включая дорожные битумы.

В новых экономических условиях.

Однако, поскольку развитие техники и технологий не стоит на месте, за прошедшие годы появились альтернативные способы хранения дорожных битумов. Среди них стоит упомянуть крупногабаритную полимерную тару, иначе – мешки типа «бигбэги». Осуществить транспортировку любым видом транспорта и хранение битума в таких мешках проще простого. Здесь не требуется ни наличия спецвагонов – подойдут наиболее массовые открытые полувагоны, не говоря уже об автопоездах с открытыми полуприцепами, ни сооружения железобетонных хранилищ. Для хранения «бигбэгов» с битумом достаточно иметь любую складскую площадку с твёрдым покрытием и погрузочно-разгрузочными средствами. Таким образом, технических и технологических препятствий для круглогодичного производства и сбыта битумов, как и во времена СССР, в настоящее время нет.

Отсутствие технических препятствий для круглогодичных производства и реализации дорожных битумов, разумеется, не означает, что при этом сейчас не существует никаких препятствий другого рода. Они есть и достаточно серьёзные. Прежде всего, это отсутствие стабильного платежеспособного спроса на дорожные битумы в зимний период по понятным причинам. Зададимся вопросом, что нужно сделать, чтобы он возник? Общий ответ может звучать так – создать экономические стимулы для потребителей битумов, которые подвигли бы их закупать битумы тогда, когда они им менее всего нужны.

Очевидно, что низкая цена на битумы в этом случае ударила бы по интересам их производителей, не обеспечивая рентабельность производства. Значит, решение проблемы должно лежать в другой плоскости, нежели просто снижение цен на битумы в зимний период.

О ценах реализации и себестоимости битумов.

Крупные НПЗ – производители битумов могут позволить себе пойти на снижение цен на дорожные битумы зимой, поскольку в любое время года основную массу прибыли они получают за счёт реализации более дорогой продукции – моторных и судовых топлив, авиакеросина, масел, экспортного газойля и т.д. Производство битумов для них скорее более или менее эффективный способ избавиться от тяжёлых нефтяных остатков. Однако способ далеко не единственный, а конкурирующий с такими процессами как переработка тяжёлых и высоковязких остатков на котельное топливо в процессе висбрекинга или на нефтяной кокс в процессе замедленного коксования. Причём висбрекинг – один из наиболее простых и потому наиболее распространённых термодеструктивных процессов на российских НПЗ. Замедленное коксование не получило в России такого развития и распространения в силу целого комплекса сопутствующих ему технических, технологических и экологических вопросов. Экономическая эффективность процесса висбрекинга в структуре НПЗ преимущественно определяется возможностью производства и переработки или реализации вакуумных газойлей, более ценных, чем мазуты, из которых они получаются путём их вакуумной перегонки, и попутно получаемых гудронов.

То есть, для того, чтобы на любом НПЗ производить вакуумные газойли, неважно для чего – в качестве сырья в процессах каталитического или гидрокрекинга, производства масел или как самостоятельных товарных продуктов, надо располагать одним или несколькими процессами утилизации гудрона. Производство битумов входит в их число. Поэтому для ряда НПЗ в зимний период оказывается целесообразней эксплуатировать битумные производства, продавая битумы по низкой цене, для других – останавливать битумные производства на зиму, неся прямые убытки от их простоя. Что из этого следует? Несколько простых выводов. Назовём их.

  1. Цена дорожного битума в России – следствие конъюнктурных факторов, отражающих в первую очередь, уровень цен на нефть, моторные и энергетические топлива, налоговую и тарифно-таможенную политику государства с точки зрения прибыльности производства и экспорта этих базовых для экономики нефтепродуктов.
  2. Качество дорожных битумов в нынешних условиях никоим образом не связано с ценой на них ровно также как и наоборот – цена битумов не связана с их качеством.
  3. Экономика производства битумов подчинена экономике производства моторных топлив и прочих нефтепродуктов. Если выгодно производить и, тем более, экспортировать моторные топлива, то цена на битумы может быть ниже цены самого тяжёлого и высокосернистого мазута.
  4. Крупные НПЗ не заинтересованы в производстве битумов вообще, а высокого качества особенно, поскольку сами по себе битумы не могут привнести никакого существенного вклада в объём реализации или прибыли крупного НПЗ.
  5. Никогда крупные НПЗ не будут ориентироваться на нужды дорожной отрасли. Они исходят из того, что даже вялотекущий сбыт рядовых битумов уже хорош сам по себе. А если его нет, допустим – зимой, то это совершенно не критично. Гораздо хуже когда нет сбыта котельных топлив. Поэтому их продают зимой на экспорт даже в убыток лишь бы обеспечить функционирование высокоприбыльного производства моторных топлив.
  6. Некоторый рост цен на битумы в летний период в результате исключительно сезонного

фактора и как следствие повышенного спроса – всего лишь использование благоприятной конъюнктуры. Он не связан с себестоимостью производства битумов, как и их качеством, а только – примитивная, но логичная попытка заработать дополнительную маржу. Есть спрос, есть сбыт и лишняя маржа. Погоды по году это не делает, но работает на благо нефтяных компаний, улучшая экономические показатели производственной деятельности НПЗ.

И что же мы видим? А то, что в создавшихся чисто рыночных условиях, в отсутствие вмешательства государства, дорожная отрасль целиком и полностью зависит от произвола нефтяных компаний в части цен и качества дорожных битумов. Так называемая «невидимая рука рынка» в данном случае, как и во многих других, ничего не «расставит по своим местам», чем нас прельщали 20 лет назад идеологи разрушения плановой экономики. Должны быть созданы и заработать сознательно управляемые механизмы вмешательства со стороны государства. Какие именно – очень трудно объяснить коротко и внятно. Наверно, примерно такие как в соседней с нами Финляндии, где качество и срок службы дорог, ни у кого, знакомого с этой страной не вызывают сомнения. Отличные дороги с длительным сроком службы. И, что примечательно, это качество ощущаешь сразу после езды по федеральной трассе «Скандинавия» и пересечения российско-финской границы в районе Выборга. Ссылаться при этом на климатические особенности, различные условия эксплуатации, благоприятные горно-геологические условия, в виде хорошо несущего автодороги «Балтийского щита» и т.п., – просто несерьёзно. Совершенно очевидно, что дело не в первом, ни во втором и ни в третьем. Дело – в технологиях, материалах, ответственности, государственной политики в области проектирования, строительства и эксплуатации автодорог. Финны всё это могут выполнить на высочайшем уровне и делают это. Вот у кого следует учиться. Не лишним будет добавить, что в таких северных странах как Швеция и Норвегия, автомобильные дороги аналогичного, то есть высокого качества, сопоставимого с состоянием финских дорог, а «Балтийский щит» занимает значительную часть российских Карелии и Ленобласти.

Государственная поддержка необходима.

До тех, пор пока производство и сбыт дорожных битумов будут находиться в руках нефтяных вертикально-интегрированных компаний, ожидать кардинального изменения качества битумов в лучшую сторону нет никаких оснований. Нефтяным компаниям это просто не нужно. Для них это не является профильным бизнесом, не даёт массы прибыли или реализации, сопоставимых по объёмам с прибылями от продаж моторных топлив и других базовых нефтепродуктов. Очевидно, что поскольку нынешнее государство в отличие от СССР не имеет директивных рычагов для вмешательства в производственную деятельность крупных НПЗ, то оно не может эффективно влиять на техническую и производственно-сбытовую политику этих заводов в области производства битумов. Во всяком случае, до настоящего времени этого сделать не удавалось, либо реальных и продуманных попыток просто не было.

Россия считается третьей после Канады и Венесуэлы страной по запасам тяжелых углеводородных ресурсов, которые, по различным оценкам, составляют 6,3-13,4 млрд. тонн.

Только в Татарстане сейчас выявлено более 450 месторождений и залежей сверхвязкой нефти с прогнозными запасами 7 млрд тонн. По Волго-Уральской нефтегазоносной провинции – 10,4 млрд тонн. Общие же ресурсы сверхвязкой тяжелой нефти, по разным оценкам, в России могут составлять 30-75 млрд тонн.

На территории Российской Федерации основная часть ресурсов тяжёлых нефтей приурочена к месторождениям Волго-Уральской, Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций (НГП). В настоящее время на территории Западно-Сибирской НГП разрабатывается примерно 25% залежей тяжёлых нефтей, на разрабатываемые залежи приходится 30% извлекаемых запасов ТН провинции. На территории Тимано-Печорской провинции разрабатывается примерно четверть залежей, доля этих залежей в запасах ТН провинции превышает 50%. На территории Волго-Уральской НГП, занимающей лидирующую позиции в вопросах освоения ресурсов тяжёлых нефтей, в настоящее время разрабатывается около 40% залежей ТН, на разрабатываемые залежи приходится до 90% запасов тяжёлой нефти провинции.

В пределах Западно-Сибирской НГП сосредоточено более 40% запасов тяжёлых нефтей России.

Крупнейшие залежи тяжёлых высоковязких нефтей Западно-Сибирской провинции.

Нефть представляет собой важнейшее исходное сырье для промышленности России. Вопросы, которые связаны с этим ресурсом, во все времена считались одними из главных для экономики страны. Переработка нефти в России осуществляется специализированными предприятиями. Далее рассмотрим особенности этой отрасли более подробно.

Отечественные нефтеперерабатывающие заводы стали появляться еще в 1745 году. Первое предприятие было основано братьями Чумеловыми на реке Ухте. Оно выпускало весьма востребованные в то время керосин и смазочные масла. В 1995 году первичная переработка нефти составила уже 180 млн тонн. Среди основных факторов размещения предприятий, занятых в этой отрасли, выступают сырьевой и потребительский.

Основные нефтеперерабатывающие предприятия появились в России в послевоенные годы. До 1965-го в стране было создано порядка 16 мощностей, что составляет больше половины действующих в настоящее время. Во время экономических преобразований 1990-х годов отмечался значительный спад производства. Это было связано с резким снижением внутреннего потребления нефти. Вследствие этого качество выпускаемой продукции было достаточно низким. Упал и коэффициент глубины переработки до 67,4%. Только к 1999 году Омскому НПЗ удалось приблизиться к европейским и американским стандартам.

В последние несколько лет переработка нефти стала выходить на новый уровень. Это обусловлено инвестициями в эту отрасль. С 2006 года они составили более 40 млрд руб. Кроме того, значительно увеличился и коэффициент глубины переработки. В 2010 году по указу Президента РФ было запрещено подключать к магистралям те предприятия, у которых он не достигал 70%. Глава государства объяснил это тем, что таким комбинатам необходима серьезная модернизация. В целом по стране количество таких мини-предприятий достигает 250. К концу 2012-го было запланировано построить крупный комплекс на конце трубопровода, проходящего к Тихому океану по Восточной Сибири. Его глубина переработки должна была составить порядка 93%. Этот показатель будет соответствовать уровню, который достигнут на аналогичных предприятиях США. Нефтеперерабатывающая промышленность, консолидированная в большей своей части, находится под контролем таких компаний, как “Роснефть”, “Лукойл”, “Газпром”, “Сургутнефтегаз”, “Башнефть” и пр.

На сегодняшний день добыча и переработка нефти считаются одними из самых перспективных отраслей промышленности. Постоянно увеличивается число крупных и мелких предприятий, занятых в них. Переработка нефти и газа приносит стабильный доход, оказывая положительное влияние на экономическое состояние страны в целом. Наиболее развита данная отрасль в центре государства, Челябинской и Тюменской областях. Продукты переработки нефти востребованы не только внутри страны, но и за ее пределами. Сегодня предприятиями производятся керосин, бензин, авиационное, ракетное, дизельное топливо, битумы, моторные масла, мазут и так далее. Практически все комбинаты созданы рядом с вышками. Благодаря этому переработка и транспортировка нефти осуществляются с минимальными затратами. Наиболее крупные предприятия располагаются в Поволжском, Сибирском, Центральном ФО. На эти нефтеперерабатывающие заводы приходится порядка 70% всех мощностей. Среди субъектов страны лидирующие позиции в отрасли занимает Башкирия. Переработка нефти и газа осуществляется в Ханты-Мансийске, Омской области. Работают предприятия и в Краснодарском крае.

В европейской части страны основные производства располагаются в Ленинградской, Нижегородской, Ярославской и Рязанской областях, Краснодарском крае, на Дальнем Востоке и юге Сибири, в таких городах, как Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, Ачинск, Ангарск, Омск. Современные НПЗ сооружены в Пермском крае, Самарской области и Башкирии. Эти регионы всегда считались крупнейшими центрами по добыче нефти. С перемещением производств в Западную Сибирь промышленные мощности в Поволжье и на Урале стали избыточными. На 2004 год лидером среди субъектов РФ по первичной обработке нефти стала Башкирия. В этом регионе показатели находились на уровне 44 млн тонн. В 2002 году на заводы Башкортостана приходилось порядка 15% общего объема переработки нефти по РФ. Это около 25,2 млн т. На следующем месте оказалась Самарская область. Она давала стране порядка 17,5 млн тонн. Далее по объему были Ленинградская (14,8 млн) и Омская (13,3 млн) области. Общая доля этих четырех субъектов составила 29% от общероссийской нефтепереработки.

В производственный цикл предприятий входят:

  • Подготовка сырья.
  • Первичная переработка нефти.
  • Вторичный перегон фракций.

В современных условиях переработка нефти осуществляется на предприятиях, оснащенных сложными по своей конструкции машинами и аппаратами. Они функционируют в условиях низкой температуры, высокого давления, глубокого вакуума и зачастую в агрессивной среде. Процесс переработки нефти включает в себя несколько ступеней на комбинированных или отдельных установках. Они предназначены для получения широкого ассортимента продукции.

В ходе этого этапа осуществляется обработка сырья. Очистке подвергается нефть, поступающая с промыслов. В составе нее находятся 100-700 мг/л солей и вода (менее 1%). В ходе очистки содержание первого компонента доводится до 3-х и менее мг/л. Доля воды при этом составляет меньше 0,1%. Очистка осуществляется на электрообессоливающих установках.

Любой завод по переработке нефти применяет химические и физические методы обработки сырья. Посредством последних достигается разделение на масляные и топливные фракции либо удаление нежелательных комплексных химических элементов. Переработка нефти химическими методами позволяет получить новые компоненты. Эти превращения классифицируются:

  • По типу реакции – на окислительные, гидрогенизационные и деструктивные.
  • По способу активации превращений – на каталитические и термические.

Главным процессом после очистки на ЭЛОУ выступает атмосферная перегонка. В ходе нее осуществляется отбор топливных фракций: бензиновых, дизельного и реактивного топлива, а также осветительного керосина. Также при атмосферной перегонке отделяется мазут. Он используется или в качестве сырья для следующей глубокой переработки, или как элемент котельного топлива. Фракции затем подвергаются облагораживанию. Они проходят гидроочистку от гетероатомных соединений. Бензины подвергаются каталитическому риформингу. Этот процесс используется для повышения качества сырья либо для получения индивидуальных ароматических углеводородов – материала для нефтехимии. К последним, в частности, относят бензол, толуол, ксилолы и так далее. Мазут проходит вакуумную перегонку. Этот процесс позволяет получить широкую фракцию газойля. Это сырье проходит последующую переработку на установках гидро- или каталитического крекинга. В результате получают компоненты моторных топлив, масляные узкие дистиллятные фракции. Они далее направляются на следующие этапы очистки: селективную обработку, депарафинизацию и прочие. После вакуумной перегонки остается гудрон. Он может использоваться как сырье, применяемое при глубокой переработке для получения дополнительного объема моторных топлив, нефтяного кокса, строительного и дорожного битума, или как компонент котельного топлива.

Этот метод считается наиболее распространенным. С помощью гидроочистки осуществляется переработка нефти сернистого и высокосернистого типа. Этот метод позволяет повысить качество моторных топлив. В ходе процесса удаляют сернистые, кислородные и азотистые соединения, выполняют гидрирование олефинов сырья в водородной среде на алюмокобальтмолибденовых либо никельмолибденовых катализаторах при давлении в 2-4 Мпа и температуре 300-400 градусов. Другими словами, при гидроочистке органические вещества, содержащие азот и серу, разлагаются. Они вступают в реакцию с водородом, который циркулирует в системе. В результате образуются сероводород и аммиак. Полученные соединения удаляются из системы. В ходе всего процесса 95-99% от исходного сырья превращаются в очищенный продукт. Вместе с этим образуется небольшой объем бензина. Активный катализатор подвергается периодической регенерации.

Он протекает без давления при температуре 500-550 градусов на цеолитсодержащих катализаторах. Данный процесс считается наиболее эффективным и углубляющим переработку нефти. Это обусловлено тем, что в ходе него из высококипящих мазутных фракций (вакуумного газойля) можно получать до 40-60% высокооктанового автобензинового компонента. Кроме того, из них выделяют жирный газ (порядка 10-25%). Он, в свою очередь, используется на установках алкилирования или эфирных производствах для получения высокооктановых компонентов авто- или авиабензинов. В ходе крекинга на катализаторе формируются углистые отложения. Они резко снижают его активность – крекирующую способность в данном случае. Для восстановления компонент подвергается регенерации. Наиболее распространены установки, в которых циркуляция катализатора осуществляется в псевдоожиженном или кипящем слое и в движущемся потоке.

Это современный и достаточно широко используемый процесс для получения низко- и высокооктановых бензинов. Он проводится при температуре 500 градусов и давлении в 1-4 Мпа в водородной среде на алюмоплатиновом катализаторе. При помощи каталитического риформинга выполняются преимущественно химические превращения парафиновых и нафтеновых углеводородов в ароматические. Вследствие этого значительно увеличивается октановое число (до 100 пунктов). К продуктам, которые получают при каталитическом риформинге, относят ксилолы, толуол, бензол, применяемые затем в нефтехимической промышленности. Выходы риформата, как правило, составляют 73-90%. Для сохранения активности катализатор периодически подвергается регенерации. Чем ниже будет давление в системе, тем чаще выполняется восстановление. Исключение при этом составляет процесс платформинга. В ходе него катализатор не подвергают регенерации. В качестве главной особенности всего процесса выступает то, что он проходит в среде водорода, излишек которого удаляется из системы. Он намного дешевле, чем получаемый специально. Избыточный водород затем применяется в гидрогенизационных процессах переработки нефти.

Этот процесс позволяет получать высококачественные компоненты автомобильных и авиационных бензинов. В его основе лежит взаимодействие олефиновых и парафиновых углеводородов с получением более высококипящего парафинового углеводорода. Еще недавно промышленное изменение данного процесса было ограничено каталитическим алкилированием бутилена изобутанами в присутствии фтористоводородной или серной кислот. В течение последних лет, кроме указанных соединений, используют пропилен, этилен и даже амилены, а в некоторых случаях смеси этих олефинов.

Она представляет собой процесс, в ходе которого осуществляется превращение парафиновых низкооктановых углеводородов в соответствующие изопарафиновые фракции, имеющие более высокое октановое число. Используются при этом преимущественно фракции С5 и С6 либо их смеси. На промышленных установках при соответствующих условиях можно получить до 97-99,7% продуктов. Изомеризация проходит в водородной среде. Катализатор периодически подвергается регенерации.

Этот процесс представляет собой превращение бутиленов и пропилена в олигомерные жидкие соединения. Они применяются в качестве компонентов автомобильных бензинов. Эти соединения также являются сырьем для нефтехимических процессов. В зависимости от исходного материала, производственного режима и катализатора объем на выходе может меняться в достаточно широких пределах.

В течение последних десятилетий особое внимание уделяется комбинированию и укреплению мощностей, занятых в первичной нефтепереработке. Еще одним актуальным направлением является внедрение установок крупнотоннажных комплексов по планируемому углублению обработки сырья. За счет этого будет сокращен производственный объем мазута и увеличен выпуск светлого двигательного топлива, нефтехимических продуктов для полимерной химии и органического синтеза.

Нефтеперерабатывающая промышленность сегодня – это весьма перспективная отрасль. Она отличается высокой конкурентоспособностью как на внутреннем, так и на международном рынке. Собственные производственные мощности позволяют полностью покрыть потребности в пределах государства. Что касается импорта, то он осуществляется в сравнительно небольших объемах, локально и эпизодически. Россия сегодня считается крупнейшим среди прочих стран экспортером нефтепродуктов. Высокая конкурентоспособность обусловлена абсолютной обеспеченностью сырьем и относительно невысоким уровнем расходов на дополнительные материальные ресурсы, электроэнергию, защиту окружающей среды. В качестве одного из негативных факторов в этом промышленном секторе выступает технологическая зависимость отечественной нефтепереработки от зарубежных государств. Несомненно, это не единственная проблема, которая существует в отрасли. На правительственном уровне постоянно ведется работа по улучшению ситуации в этом промышленном секторе. В частности, разрабатываются программы по модернизации предприятий. Особое значение имеет в данной области деятельность крупных нефтяных компаний, производителей современного производственного оборудования.

Добавить комментарий