мини нпз г агидель
Новый порт и завод — далекоидущие планы Башкортостана
Проект создания в городе Агидель речного порта появился еще в 2006 году. Тогда он подразумевался как региональный с грузооборотом в 4 млн т в год. Предполагалось, что он будет специализироваться в основном на нерудных и стройматериалах. Спустя четыре года возникла идея создания там же базы для отстоя флота БРП.
Как рассказал нам Павел Юрьевич Юрченко, директор «Башкирского пароходства», который сегодня курирует проект по строительству грузового порта и ССЗ, летом прошлого года компании ООО «Научно-Производственная Компания «Вымпел», предложили дать рекомендации относительно перспектив развития многопрофильного комплекса, расположенного на территории города в целом. В июле 2013 года концепция была предложена Павлом Юрьевичем президенту Башкортостана Рустэму Хамитову на выездном совещании правительства республики в Агидели. К проекту порта добавился и проект нового судостроительно-судоремонтного завода.
Буквально сразу после этого Павел Юрченко был назначен на пост генерального директора ООО «Судоремонтно-судостроительный завод» в Уфе, а в декабре еще и гендиректором ОАО «Башкирское пароходство». Сегодня руководитель двух предприятий республики совместно с экспертами занимается реализацией масштабного и экономически важного проекта — на обновленный порт и мощный ССЗ возлагают большие надежды в регионе.
Естественно, что в республике надеются не только на то, что новый комплекс поможет восстановить уже существующую частично портовую инфраструктуру и развить транспортный коридор через стратегический Уральский меридиан, но и что в городе Агидель возрастет занятость населения, а также увеличатся налоговые поступления в региональный и федеральный бюджеты.
Особенности портового комплекса в городе Агидель
Планируется, что на территории агидельского речного порта, будут располагаться многочисленные терминалы, которые по своему оснащению не будут уступать подобным в других портовых хозяйствах.
В общем, исходя из официальных данных, грузовой речной порт «Агидель» способен принимать суда типа «река-море», водоизмещением до 10 тыс. тонн. Территория грузового речного порта размещена в 175 км от Уфы. Площадка строительства расположена на правом берегу устьевой части реки Белой и примыкает к территории Стройбазы №1 Промышленно-строительной базы Башкирской АЭС.
Проектная мощность грузового речного порта составляет 3,64 млн тонн грузов в навигацию. В частности, на долю сухогрузного терминала, который готов на 20%, будет приходиться 2 млн т. Также портовый комплекс подразумевает наличие наливных терминалов для темных и светлых нефтепродуктов. Первый с хранилищем 10 000 м3 уже существует. Его мощность составляет 0,54 млн т. Возможно, что в будущем этот показатель дорастет до отметки в 1 млн т. Планируется, что емкостный парк терминала для темных нефтепродуктов увеличится в последствии до 50 000 м3. Точно такую же вместимость должен иметь и терминал для светлых нефтепродуктов, который будет использоваться, в том числе, для хранения и перевалки продукции мини НПЗ. По последним данным, его мощность составит 1,1 млн т. Пока он существует только в проекте, но его строительство возможно на базе имеющейся инфраструктуры наливного терминала темных нефтепродуктов.
Кроме этого, в проекте указано, что портовый комплекс будет также включать: контейнерный терминал; терминалы насыпных грузов, металлопроката, продуктов нефтехимии, серы и соды в бигбегах и минеральных удобрений; металлобазу; гравийно-сортировочный узел; 3 терминала штучных грузов, лесной и зерновой порты; деревообрабатывающий комбинат; мукомольный и комбикормовый заводы; заводы биопластиков и биоэтанола.
В состав гидротехнических сооружений порта входят: водный подход протяженностью 3,5 км и шириной 105 м, глубиной судового хода более 5,5 м с судоходной обстановкой; волнозащитная дамба длиной 640 м с берегоукреплением; акватория порта; территория причалов 27600 м2 с твердым покрытием, железнодорожными и подкрановыми путями; главная причальная набережная протяженностью 530 м шпунтовых стенок; вспомогательная причальная набережная протяженностью 240 м.
Все причалы должны обеспечивать возможность швартовки и маневра судов водоизмещением до 10 000 т, длиной корпуса до 150 м, шириной до 27 м и осадкой до 4,5 м (или максимально возможной для глубоководной части ВВП РФ).
Как отмечают эксперты, грузовой речной порт «Агидель» может выиграть у «соседей» благодаря многим факторам. Водный путь в башкортостанском городе позволит длинномерным судам с заглублением около 5 м связать зону через судоходные реки европейской части России с Балтийским, Черным, Каспийским и Белым морями. Существующий железнодорожный подъездной путь соединен с магистралями Горьковской железной дороги в ст. Нефтекамск. Также отмечается, что через регион проходят современные автомобильные дороги, в том числе и федеральные М5 и М7. Стоит обратить внимание и на то, что на расстоянии 3 км от грузового речного порта «Агидель» пролегают магистральные нефтепроводы (Пермь-Альметьевск), а в 30 км магистральные нефтепродуктопроводы (Уфа-Нефтекамск-Камбарка, Пермь-Андреевка).
Предполагается, что через новый речной порт будут проходить следующие виды грузов: слябы, штрипсы, горячекатаные и холоднокатаные листы в рулонах и в пачках, сортовой прокат, трубная продукция, а также продукция цветной металлургии и химической и нефтехимической промышленности и др. Пунктами назначения генеральных грузов являются порты Ирана, Турции на Черном и Мраморном морях, порты Греции, Италии, а также российский порты в Азове, Астрахани и Новороссийске.
Планируется, что отправлять грузы из нового порта в Агидели смогут такие компании, как «Магнитогорский металлургический комбинат», «Нижнетагильский металлургический комбинат», заводы стальной группы «Мечел» (Челябинск, Белорецк, Ижевск) и Уральской черно-металлургической компании, трубной металлургической компании и другие заводы Уральского региона, а также предприятия химической и нефтехимической промышленности Республики Башкортостан.
Развитие судостроительной промышленности
По проекту Агидельский судостроительно-судоремонтный завод будет также располагать необходимыми производственными мощностями.
Планируется, что заготовительное производство будет оборудовано автоматизированной линией обработки металла, машинами плазменной резки и крановым оборудованием грузоподъемностью до 100 т. Это позволит перерабатывать до 60 тыс. т металлоконструкций в год.
Судокорпусное производство будет включать цех и крытый эллинг с пролетом 234х31х22 м для изготовления объемных секций на постелях и блоков, и пролеты 180х42х22 м и 228х48х22 м на 4 построечных места для судов длиной до 150 м. В составе АССЗ предусмотрен и цех по производству крупногабаритных металлоконструкций с линией горячего цинкования.
Механообрабатывающее производство включает блок цехов и участков общей площадью 6000 кв. м, парк станочного оборудования (около 90 единиц) и позволяет выполнять все виды механообработки деталей весом до 5 т и длиной до 11 м. Выполняются все виды механической обработки, включая токарные, фрезерные и расточные работы.
Трубопроводное производство оборудовано отрезными и трубогибочными станками холодной гибки труб, установками для опрессовки трубопроводов, ТВЧ станком для горячей гибки труб диаметром до 273 мм. Участок занимает площадь 2760 кв. м, оборудован кранами г/п 5 и 20 т.
В цехах для малярного и достроечного производства будут выполняться работы по окраске внутренних и наружных помещений, корпусной и трубной изоляции в полном объеме.
Производство по ремонту ДВС оснастят стендом для испытания дизелей после ремонта. А участок ремонта ВРК оборудуют валовыми станками для обработки гребных валов и другим спецоборудованием.
На спуско-подъемном слипе предусмотрены: 15 наклонных путей, краны грузоподъемностью 80, 32 и 16 т, стапельные тележки, 15 косяковых тележек и лебедки грузоподъемностью 300 т каждая. Это позволит спускать и поднимать на берег суда длиной до 150 м, шириной до 32 м и доковым весом до 5000 т. Горизонтальная часть слипа будет оборудована откатными рельсовыми путями и стапельными тележками грузоподъёмностью 75 т. Общая площадь слипа составит более 40 тыс. кв. м.
Но по словам Павла Юрченко, завод в Агидели ничем не угрожает своему «старшему брату» в Уфе, который, к слову, ожидает модернизация существующего слипа и обновление станочного парка судоремонта. В планах также – приобретение нового оборудования для судостроения – установок плазменного раскроя листа, линии подготовки металлопроката, установки автоматической сварки плоских секций. Оба предприятия необходимы региону.
Что получит регион
Преимуществом порта в Агидели, если сравнивать его с комплексами в Самаре, Нижнем Новгороде, Казани, Саратове, Уляновске и Набережных Челнах, является географическая близость к Уральскому промышленному району. Разработчики проекта предполагают, что башкирский порт может быть задействован в оптимизации грузопотоков при реализации стратегического проекта развития Северного Урала «Урал промышленный – Урал Полярный».
Выгодное географическое положение позволяет обеспечить снижение затрат на транспортировку массовых, тяжелых и объемных грузов по территории России, а также с выходом на европейские и ближневосточные государства.открывается возможность создать один из главных перевалочных пунктов на путях перемещения грузов по стратегическому меридиану «Уральский регион»: «Балтийское море, Черное море, Каспийское море»
По оценке специалистов, создание грузового речного порта не только привлечет крупных инвесторов в Республику Башкортостан, но и поможет решить важнейшие проблемы социально-экономического и инфраструктурного развития как города Агидель, так и всех прилегающих муниципальных образований северо-запада республики.
Несмотря на то, что основной массив работы по строительству порта и завода в Агидели выполнить предстоит, но уже сейчас эксперты говорят о том, что введение в строй нового порта для судов класса река-море водоизмещением до 10 тыс. т, с учетом наличия в порту таможенного поста, а также строительства ж/д ветки Уфа – Бирск – Агидель – Нефтекамск, позволит преобразовать систему из логистического узла республиканского значения в международный трансграничный логистический комплекс, включенный в транспортный коридор «Восток-Запад».
Таким образом, как рассказал нам Павел Юрченко, грузы могут поступать из северного Китая, Казахстана, Туркмении и Узбекистана в новый свободный порт, разгружая Куйбышевскую железную дорогу и порт Самара. По прогнозам грузооборот такого узла может достигать 20-30 млн т в год, при этом, учитывая сезонность водных перевозок и чрезвычайно широкую номенклатуру грузов, в составе порта предусмотрено множество перерабатывающих предприятий.
Еще одним неоспоримым плюсом появления в республике современных мощных порта и завода является повышение занятости населения. Исходя из проектных данных, всего будет обеспечено более 3 тысяч рабочих мест.
Когда и сколько
Как сообщил нам Павел Юрьевич Юрченко, который руководит всем процессом строительства порта и завода, на данный момент оформлен земельный участок под строительство завода и зарезервировано около 500 га под строительство порта и логистического комплекса. Уже проведены общественные слушания по строительству завода, на апрель назначены общественные слушания по линии горячего цинкования крупногабаритных металлоконструкций и работающему на его отходящем тепле мини-НПЗ (нефтеперерабатывающий завод), продукцией которого будет бункерное топливо для судов пароходства и транзитных судов. Также на данном этапе подготовлены несколько инвестиционных пакетов от отечественных и иностранных генеральных инвесторов, которые в данный момент находятся на рассмотрении в правительстве республики Башкортостан.
Ориентировочно, строительство судостроительного завода обойдется в 1,9 млрд руб, а грузового порта в 9,5 млрд (без перерабатывающих компонентов). Генеральный директор Башкирского пароходства отметил, что инвесторы под масштабные проекты есть — это китайские и турецкие фирмы, а также два отечественных холдинга. Пока не раскрывается информация о том, какие именно компании поддержали реализацию проекта финансово. Однако, по словам Павла Юрченко, сейчас идет работа по организации банковских гарантий и системы поручительств для иностранных инвесторов. Предположительно, эта часть работы может быть завершена к середине мая. Ориентировочные сроки строительства объектов – от 5 до 7 лет с учетом времени, необходимого на проектные и организационные работы.
Минэкономразвития Башкирии пообещало налоговые льготы мини-НПЗ СК «Стапель» в Агидели
Зарегистрированное в Агидели ООО «СК Стапель» планирует построить на площадке недостроенной Башкирской АЭС мини-НПЗ мощностью переработки до 1 млн тонн в год, сообщают в министерстве экономического развития республики. Сырьем для завода должны стать нефтяные шламы и смывы судостроительно-судоремонтного завода в Агидели, которого пока нет. Инвестор СК «Стапель» — учредитель компании, пермский предприниматель Олег Сербин (также владеет строительно-монтажным предприятием «Ин-спектр» в Уфе, работающим в том числе на госконтрактах). Вложения в проект в минэкономразвитии оценивают в 720 млн руб., сроки запуска — до конца 2019 года.
Возглавляет СК «Стапель» депутат Агидели Михаил Кулаков. Он также руководит ООО «Стапель», которая в 2015 и 2016 годах сообщала о планах строительства на площадке АЭС судостроительно-судоремонтного завода с участием турецкого капитала (в ООО «Стапель» 85% принадлежит двум гражданам Турции, 15% у самого Михаила Кулакова). Среди потенциальных заказчиков судоремонта назывались «БашВолгоТанкер», «Роснефть» и «Газпром». По информации «Ъ-Уфа», мини-НПЗ был частью того большого проекта, а его заказчиком выступал Олег Сербин. Вероятно, предприниматель решил реализовать часть проекта самостоятельно.
В минэкономразвитии сообщают, что мини-НПЗ будет главным образом выпускать маловязкое судовое топливо и битум, рынком сбыта которого может быть Башкирское речное пароходство (находится в стадии конкурсного производства, суда распродаются), транзитный флот и предприятия дорожной сферы. Проект включен в перечень приоритетных для республики и претендует на предоставление налоговых льгот.
Речной портовый комплекс в г. Агидель, БРП, ССЗ и чиновничьи войны от первоисточника
В связи с разрастающимся скандалом вокруг моей скромной персоны в должности генерального директора ОАО “Башкирское речное пароходство”, сведу тут всю информацию по истории вопроса.
В первую очередь для того, чтобы самому копипастить отсюда фрагменты в многочисленных беседах.
1. Все началось в мае 2013г., когда знакомый позвонил, и со словами: “Приезжай в Уфу, тут будет прикольно!”, втянул меня в этот блудняк. Привезли меня в город Агидель (до этого слово “Агидель” для меня ассоциировалось только с советской электробритвой), зам. пред. гостранса Азат Мустфович Калимуллин показал недостроенную атомную станцию, канал, здания стройбазы и меня попросили сформулировать мысли о развитии на этой базе речного порта.
2. Аккурат в мой день рождения, 22.05.2013г. мне представили моего заместителя и помошника, местного салаватского, Михаила Кулакова.
3. В июле 2013г. в г. Агидель прошло выездное заседание с участием Р.З. Хамитова о перспективах развития города, где я докладывал о своем видении развития портового комплекса.
4. Через день, Р.С. Нугуманов, со словами: “Президенту понравился Ваш доклад, Вы придумали, Вы и стройте!”, назначил меня на должность генерального директора ООО “Судоремонтно-судостроительный завод” в г. Уфа.
На июль 2013г. у завода было 18млн. долгов по бюджетным платежам за прошедшие 3 года, 97 человек персонала, средняя зарплата 12т.руб., средний оборот 5,5млн.руб/мес.
5. По первоначальным предложениям “друзей уважаемых людей” план действий состоял в продаже неиспользуемых активов завода, типа “80 лямов вотпрямщас в чемодане лежат”. На эти деньги планировалось закрыть долги завода, обновить часть оборудования и начать проектные работы по Агидели. Были предложения по сотрудничеству от местных крупных производственных компаний, но их “уважаемые” отмели со словами: “Эти не наши”.
В итоге никто ничего не купил, пришлось заниматься привычным делом – поднимать лежащее предприятие, что и было сделано к весне 2014г. Завод был возрожден вообще без привлечения инвестиций со стороны, только благодаря вере коллектива в новые перспективы, личной активности М.Ю. Кулакова и поверившего в нас генерального директора АК “ВНЗМ” Х.А. Бикмухаметова, которому отдельное огромное спасибо и низкий поклон за поддержку.
На данный момент завод полностью загружен работой, обороты достигают 30млн.руб/мес, средняя зарплата 24т.руб, впервые за 20 лет возобновлено судостроение, получены лицензии морского и речного регистров на судостроение и судоремонт, оформляется лицензия министерства обороны для работы по программам импортозамещения.
https://www.youtube.com/watch?v=YsZd7p6zfds
https://www.youtube.com/watch?v=L7gxqXaCIhY
Т.е., обобщенно, у завода все хорошо и есть светлое будущее.
Изучая историю возникновения долгов завода, выяснили, что черной дырой речной отрасли в Республике является головное предприятие – ОАО “Башкирское речное пароходство”, доведенное до состояния коллапса талантливым управлением своего собственника. Всего за один год (2010-2011), БРП вогнало завод в долги, из которых его удалось вытянуть только со сменой руководства (https://yadi.sk/i/CcrZ0lGsdkEcS).
По результатам анализа документов о собственности на объекты недвижимости и земельные участки, стало понятно, что территория предприятия готовилась к распродаже по частям. Собственно, это не отрицали и “уважаемые люди”.
В правительстве у всех чиновников была и есть четкая установка о том, что “Судоходство на Белой не актуально, т.к. воды в реке больше нет и не будет, завод из Уфы переезжает на новую площадку в Агидель. Вопрос решен”.
6. В итоге, в декабре 2013г. я был назначен генеральным директором ОАО “Башкирское речное пароходство”.
Финансовое положение пароходства на момент моего прихода было следующим:
а) Суда класса река-море, работающие круглогодично в дальних регионах, проданы и последние платежи по ним уже получены и потрачены в 2012г.
б) Кредитная линия в Сбербанке на 20млн.руб. под залог недвижимости полностью потрачена (остаток на з/п на 2 месяца), подлежит погашению осенью 2014г.
в) Из 160 судов, стоящих на балансе БРП, в рабочем состоянии всего 30. Еще порядка 80 не подлежат восстановлению в принципе, в виду запредельного износа.
г) Фактически пароходство находится в состоянии технического банкротства и без кардинальных изменений структуры и принципов работы, перспективы у него нет.
Было принято решение отработать навигацию в состоянии “как есть”, чтобы понять, в чем узкие места и в какую сторону двигаться. Шаги для оперативного исправления ситуации с долгами – утилизация неликвидного флота на металлолом, погашение кредитной линии, во избежание потери недвижимости.
Параллельно была начата работа с ВЭБ по проектному финансированию РПК “Агидель”
Общий отчет о положении дел по всему комплексу вопросов был изложен в моем письме Р.З. Хамитову, которое до него так и не дошло (https://yadi.sk/i/qqN1FfuWdkGDF).
7. В апреле 2014г., никого не спрашивая и не предупреждая, Минземимущества выставило БРП на приватизацию, перечеркнув тем самым, всю работу с банками (https://yadi.sk/d/aEjcJkaudkGaY).
Дальше, наверное, собьюсь с последовательности событий и буду тупо приводить аргументы и факты.
8. Предпроектные предложения от генерального инвестора по Агидели https://yadi.sk/i/TgMiZZJadkZkD и https://yadi.sk/i/DEVpNfXXdkZrP
9. Схема железнодорожной ветки Уфа – Благовещенск – Бирск – Агидель – Нефтекамск – Амзя, на которую уже с лета есть инвестор и подписан протокол о намерениях на разработку ТЭО. 
https://yadi.sk/i/AYfk9c3Kdkz7R
https://yadi.sk/i/HOElDxd6dkz86
12. Конфликт начал проявляться в мае 2014г, когда после объявления о приватизации БРП, А.М.Калимуллин предложил мне освободить должность генерального директора ООО “ССЗ” в пользу А.Г.Леонова, который до этого почти год числился в БРП директором по развитию. Т.к. все антикризисные мероприятия по реанимации промышленных предприятий всегда строятся на личных взаимоотношениях и контактах, то такой поворот событий, в сочетании со сворачиванием инвестпроектов с ВЭБ и ВТБ, из–за приватизации, обозначало бы полное закрытие проекта и ССЗ и Агидели, как взаимосвязанных. После резких разговоров в ультимативной форме, А.Г.Леонов был назначен на должность директора порта Уфа.
13. После этого со стороны Комитета по транспорту начался беспрецедентный кадровый прессинг по отстранению от процесса М.Ю.Кулакова и навязыванию в штат обоих предприятий “своих” кадров для контроля финансовых потоков. До сих пор, кроме существенных затрат на их зарплаты, это ни к чему не привело.
14. В ноябре 2014г. в БРП мне был навязан еще один совершенно не нужный мне зам. – В.К.Костин, который сразу начал всем рассказывать, что его взяли на место генерального директора, которое ему, якобы обещал небезызвестный Дамир Мугинов.
15. 26.12.2014г. по инициативе А.М. Калимуллина состоялся совет директоров ОАО “БРП”, повесткой дня которого было отстранение меня от управления пароходством, а в дальнейшем и заводом. На совете присутствовало 3 из 7 членов (на самом деле из вообще было 2, а третий подписал протокол только вечером) и я в это время находился на больничном. Параллельно была организована лживая передачка по БСТ, провисевшая у них на сайте всего сутки (неужели совесть заела? :))
http://www.mkset.ru/news/patriot/23153/
Ну и мой комментарий к этой статье:
_____________________________________
Азат Мустафович, мягко говоря, лжет, т.к. в межсезонье пароходство всегда либо переводило работников на неполную рабочую неделю, либо в отпуск без содержания. Ничего нового не произошло.
Зарплата работникам полностью выплачена и никаких долгов по ней нет. Декабрьская зарплата, соответственно, будет в январе. А лживые заявления заместителя Председателя Комитета по транспорту РБ будут оспорены в суде, как и сам совет директоров, на котором присутствовали только 3 человека из 7.
Задержка зарплаты была в июле и августе, когда подведомственный господину Калимуллину Башкиравтодор не расчитывался за перевезенный ПГС в течение двух месяцев, накопив долг в 15млн. руб. Поэтому. большой вопрос. который из руководителей должен быть отправлен в отставку.
А про планы вообще полный бред. Какие паны могут быть у коммерческого предприятия? БРП это в чистом виде перевозчик. Весь груз. который нам предоставили – мы перевезли.
А с нынешним холодным летом, ну не загонять же пассажиров с улицы палками на теплоходы. А дотационные линии от Монумента Дружбы работали в обычном режиме.
По поводу отношения с различными надзорными органами – это текущая ситуация, которая уже закрыта.
Про “пароходство начинает работать с прибылью” – ровно год назад, при назначении меня на должность, я говорил И.Я. Мунирову, что без кардинальных изменений пароходство лучше работать не будет в любом случае. Но необходимо поработать одну навигацию, чтобы понять внутренние процессы, и обеспечить исправление ситуации.
Вместо этого, в апреле, никого не предупреждая, объявлено о приватизации БРП, что свело к нулю все усилия по работе с банками по оздоровлению пароходства. А разрешения на утилизацию списанного флота нам так и не дали (но точно теперь дадут Леонову, ведь зарплату надо с чего-то платить).
На счет оборонных заказов – да, то, что уфимский Судоремонтно-судостроительный завод начал активно развиваться за истекшие полтора года, сложно оспаривать (но легко замалчивать и отрицать). И круглый стол с представителями инвестора и военных заказчиков прошел в Уфе 24.12.2014, но никто из приглашенных чиновников на него не пришел, хотя все они встречались с инвестором еще 4-5.12.2014 и договорились о создании рабочей группы и встрече в 20-х числах декабря.
Ну так и кто не работает?
А вот про перевирание темы с железной дорогой – вообще классика! Железную дорогу готов построить сам инвестор, а Республика должна только дать свое добро и, при желании, участвовать в ГЧП земельными участками под трассой. То же самое и про порт.
Повторю для особо талантливых писателей: “Для осуществления проекта “Речной портовый комплекс “Агидель” нам не требуется привлечение средств из республиканского бюджета, так де, как и на модернизацию уфимского ССЗ.
Нужно одно – полномочия директора на подписание инвестиционного договора для начала проектирования и строительства. Со стороны Минземимущества, как собственника предприятие – гробовое молчание.
А суть происходящего банальна – группа авторитетных предпринимателей , завязанная на освоение бюджета дорожного строительства, а также уважаемые люди, имеющие цементные заводы и занимающиеся строительством, поставили себе цель монополизировать добычу и перевозку ПГС. Приватизация пароходства очень удобный момент для этого.
Купив контрольный пакет акций БРП, новый собственник продает землю под заводом, режет на металлолом непрофильный флот, и вернув себе затраты на покупку акций бесплатно получает в собственность порт Уфа, порт Бирск, принадлежащие им карьеры и технику, флот, занятый в его перевозке.
И все это, на самом деле, никак не противоречит привлечению инвестиций в проект Агидель, за исключением одного маленького нюанса – для проекта нужен работающий в Уфе судоремонтный завод со всеми действующими лицензиями, а не еще один жилой квартал.
И вся борьба идет только вокруг личных амбиций Азата Мустафовича и его друзей.
___________________________________________
С 12.02.2015 в БРП и на судоремонтном начали прокурорские проверки, ищут липовые договора и мертвые души, через которые с предприятий выводились деньги за период моей работы. Чиновники искренне не верят, что можно работать честно, пытаясь вытащить предприятия из задницы.
Судят по себе, потому что у них-то по закону вообще нет никаких честных вариантов заработать, только воровать.
Пускай ищут.
Продолжение банкета.
23.04.2015г. состоялся Совет директоров БРП, на котором меня сняли с должности директора завода. Что, впрочем, и так было ожидаемо.
Продолжают безуспешно искать повод докопаться через прокуратуру.
А мы начнем строить Агидель, но уже без чиновников, в чисто коммерческом инвестиционном проекте.
19 мая 2015г. Как я и говорил, пароходство видит перспективу только в продаже активов, в частности, земли под заводом http://www.kommersant.ru/doc/2729023
А всей фантазии республиканских чиновников по Агидели хватило только на распродажу объектов в Агидели http://www.kommersant.ru/doc/2726186
Июль 2015г. Наконец произошло событие, которого долго ждали инвесторы http://top.rbc.ru/business/01/07/2015/5593c2739a79477953ba46a1
Для создания особой экономической зоны в Агидели не нашли оснований http://www.kommersant.ru/doc/2810079
Ну и в продолжение темы:
“. По словам нашего источника в Правительстве РБ, скоро последует замена другого руководителя в сфере транспорта — директора Башкирского речного пароходства. “
https://news.mail.ru/politics/23311719/?frommail=1
Башкиры радуют своей неугомонностью. Типа, на такой должности нельзя было не воровать, иначе, зачем ты соглашался туда идти. http://fn24.ru/region/9/ekscliuziv/9937
Сегодня, 21 октября 2015г., в Уфе зарегистрирована инвестиционная компания для реализации проекта “Речной портовый комплекс “Агидель” – ПАО “РСТ-Инвест” (Инвестиции в Российские стратегические технологии). Самое интересное только начинается, господа! Спасибо всем неравнодушным российским и зарубежным партнерам!
25.11.2015. Уже второй звонок от работников судоремонтного завода о том, что начались сокращения производственного персонала из-за отсутствия заказов. Слип завода заполнен судами БРП. поднятыми на зимний ремонт, но пароходство не рассчиталось еще за прошлый год – 11 миллионов рублей. Газ и электроэнергию собираются отключать за долги.
Думаю, скоро придет спаситель в виде застройщика жилого квартала. Как и планировалось. От завода останется юрлицо. Хотя все еще можно спасти, но никому не интересно и никто не захочет признать свои ошибки.
В 1980г в Башкирии начали строительство атомной электростанции в месте впадения реки Белая в Нижнекамское водохранилище. Был построен и заселен город Агидель на 25 000 жителей, построены производственные, строительные и складские базы, речные причалы для доставки стройматериалов и оборудования станции. После аварии в Чернобыле строительство было остановлено в 1990 году.
В 2006 году было принято решение о строительстве в городе Агидель транспортно-логистического центра в виде речного порта, судоремонтно-судостроительного завода и производственного парка по переработке грузов в межнавигационный период.
В 2013 году началась передача земли и незавершенных объектов из собственности корпорации «Росатом» в республиканскую собственность. Проект строительства РПК (речного портового комплекса) «Агидель» включен в республиканскую целевую программу развития транспортной инфраструктуры Башкортостана.
Речной порт позволяет принимать суда грузоподъемностью до 10 000т, класса река-море и максимальными габаритами, возможными для движения по Волго-Балтийскому водному пути. В составе порта предусмотрен таможенный терминал, что делает его экспортно-импортным, 12 причалов различного назначения, около 2 млн.м² складских площадей. Расчетный грузооборот порта при выходе на полную загрузку – до 20 млн.т. в год.
Предусмотрено строительство грузовой железнодорожной ветки протяженностью 220км от столицы республики, города Уфа, что позволит поставлять в порт всю продукцию южного промышленного региона, уральских предприятий, грузопоток из северного Китая и Казахстана.
На текущий момент подготавливаются работы по строительству судоподъемных сооружений судоремонтно-судостроительного завода в городе «Агидель», как предприятия, полностью обеспеченного заказами.
Наибольший размер ремонтируемых и строящихся судов – 150м х 29м, доковый вес до 6000т, осадка до 4м. Одновременно на стапелях завода имеется место для 9 таких судов.
Всего предполагаемый объем инвестиций, без перерабатывающих предприятий – 100-120млрд. руб., или, примерно 2млрд.€
РПК «Агидель» предполагает статус индустриального парка, что предполагает освобождение резидентов парка от многих налогов, предоставление определенных льгот и режима наибольшего благоприятствования.
Предполагается работа в связке трех судостроительных предприятий, имеющих отношение к программе модернизации наливного речного флота – уфимского ССЗ, ССЗ «Агидель» и одного из керченских судостроительных заводов.
В связи с принятием конвенции о запрете эксплуатации на внутренних водных путях однокорпусных наливных судов, общая программа строительства 20 речных танкеров проекта RST-27 г/п 10000т. на ближайшие 7 лет составляет 13млрд.руб., а в связи с программой развития Крыма, общая программа предусматривает строительство не менее 30-40 судов, в том числе:
10 — класса «река-море» сухогрузов;
20 — класса «река-море» нефтеналивных танкеров;
10 — морских средних рыболовецких сейнеров.
Всего примерно на 603млн.$
НПЗ рассчитан на мощность до 100-150 тыс. тонн/год сырья. В качестве сырья на первой очереди смесь из 70 % нефти и 30 % газового конденсата. НПЗ конципирован для производства: Судовое маловязкое топливо ISO-F RME 180 или ISO-F RMG 380 по ISO 8217:2009 или ТУ 38.401-58-302-2001, дорожный битум BND 60/90 или BND 90/130 по ГОСТ 22245-90.
НПЗ позиционируется как производство для собственных энергетических нужд пароходства, транзитного флота и нужд дорожного строительства Республики. Кроме того, он включен в технологический цикл судоремонта в части утилизации нефтесодержащих отходов от танкерного флота.
3.1. Терминал темных нефтепродуктов с хранилищем 10 000 м3 – существует. Планируется увеличение емкостного парка до 50 000 м3 и строительство терминала светлых нефтепродуктов с емкостным парком до 50 000 м3 для хранения и перевалки продукции мини НПЗ.
3.2. Контейнерный терминал
3.3. Терминал насыпных грузов
3.4. Гравийно-сортировочный узел
3.5. Терминал штучных грузов, 3шт.
3.6.1. Деревообрабатывающий комбинат.
3.7. Зерновой порт с перевалкой до 2млн.т./год.
3.7.1. Мукомольный завод.
3.7.2. Комбикормовый завод.
3.7.3. Завод биопластиков.
3.7.4. Завод биоэтанола.
3.8. Терминал металлопроката.
3.9. Терминал минеральных удобрений.
3.10. Терминал продуктов нефтехимии.
3.11. Терминал серы и соды в бигбегах.
Парк транспортных средств комплекса:
Терминал нефтепродуктов – ж/д ветка на 10 вагонов, 2 автоцистерны, легковой автотранспорт персонала.
Контейнерный терминал – ж/д ветка по длине причала, портовые погрузчики – 4шт, портальные краны – 2шт, площадка для погрузки 15 автоконтейнеровозов, легковой автотранспорт персонала.
Терминал насыпных грузов – ж/д ветка по длине причала, фронтальные погрузчики – 4шт, бульдозер – 2шт, экскаватор – 1шт, портальные грейферы – 2шт, площадка для погрузки 20 самосвалов с автовесами, легковой автотранспорт персонала.
Терминал штучных грузов – ж/д ветка по длине причала, автопогрузчики – 4шт, портальные краны – 6шт, площадка для погрузки 40 еврофур, легковой автотранспорт персонала.
Лесной порт – ж/д ветка по длине причала, портовые погрузчики – 4шт, портальные краны – 2шт, площадка для погрузки 10 лесовозов, легковой автотранспорт персонала.
Деревообрабатывающий комбинат – по аналогии с существующими предприятиями подобного профиля.
Зерновой порт – ж/д ветка по длине причала, транспорт по аналогии с существующими элеваторами. Мукомольный завод, комбикормовый завод, завод биопластиков, завод биоэтанола – по аналогии с существующими предприятиями подобного профиля.
Терминал металлопроката – ж/д ветка по длине причала, портовые погрузчики – 4шт, портальные краны – 2шт, площадка для погрузки 10 шаланд, легковой автотранспорт персонала.
Металлобаза – по аналогии с существующими предприятиями подобного профиля.
Терминал минеральных удобрений – ж/д ветка по длине причала, фронтальные погрузчики – 4шт, бульдозер – 2шт, экскаватор – 1шт, портальные грейферы – 2шт, площадка для погрузки 20 самосвалов с автовесами, легковой автотранспорт персонала.
Терминал продуктов нефтехимии грузов – ж/д ветка по длине причала, автопогрузчики – 2шт, портальные краны – 2шт, площадка для погрузки 10 еврофур, легковой автотранспорт персонала.
Терминал серы и соды в бигбегах – ж/д ветка по длине причала, автопогрузчики – 2шт, портальные краны – 2шт, площадка для погрузки 10 еврофур, легковой автотранспорт персонала.
Судоремонтно-судостроительный завод «Агидель» – ж/д ветка, автопогрузчики – 2шт, портальные краны – 8шт, площадка для 10 еврофур, автопарк предприятия, легковой автотранспорт персонала.
Проектная документация, существующая на данный момент по порту, устарела из-за несоответствия реального водного горизонта исходным проектным данным на 5м. Геодезические и гидрогеологические изыскания по судоремонтно-судостроительному заводу выполнены, по остальным объектам – проектные предложения.
Общая строительная стоимость 12 причальных терминалов порта ориентировочно 16 000 000 000 руб. без стоимости строительства гравийно-сортировочного узла, деревообрабатывающего комбината, мукомольного завода, комбикормового завода, завода биопластиков и завода биоэтанола.
- Железнодорожная ветка Уфа – Бирск – Агидель – Нефтекамск
Схема развития автомобильных и железнодорожных подходов требует прямого выхода на автомагистрали в обход города Агидель и строительство железнодорожной ветки Уфа – Бирск – Агидель на условиях ГЧП. Ориентировочная стоимость строительства с учетом проектно-изыскательских работ в ценах 2013г. – 35 000 000 000 руб. однопутка на тепловозной тяге, 85 000 000 000 руб. двупутка на электротяге (в ценах 2014г).
Ориентировочные сроки строительства данного объекта – от 5 до 7 лет с учетом времени, необходимого на проектные и организационные работы по освобождению территории под строительство. На первых 50км. пути уже проведена трассировка и подготовка территории.
Объем грузоперевозок от 4млн.т./год и до 20-30млн.т./год при наличии двупутной железной дороги и включении порта в транспортный федеральный коридор Восток-Запад.
В виду сезонности водных перевозок подразумевается накопление грузов в порту в навигационный период с целью его переработки, хранения и продажи зимой. Все причалы должны обеспечивать возможность швартовки и маневра судов водоизмещением до 10 000т., длиной корпуса до 150м, шириной до 27м и осадкой до 4,5м (или максимально возможной для глубоководной части ВВП РФ). Сроки ввода в эксплуатацию причалов указаны в п.1 настоящего письма.
Складское хозяйство:
Существующие (стройбаза №1) – 447 500 м2 в том числе:
административно-бытовой комплекс – 31 300 м2
теплые склады – 99 300 м2
холодные склады – 20 400 м2
открытые площадки – 296 500 м2
Вновь строящиеся – согласно проекту развития всего комплекса, ориентировочно – 2
500 000 м2 в том числе:
административно-бытовые и производственные – 1 000 000 м2