Транзитный нефтеперерабатывающий завод

Публикация отзывов доступна представителям компаний или ИП. Регистрация займёт всего несколько секунд. Зарегистрироваться

Добавление в партнёры доступно представителям компаний или ИП. Регистрация займёт всего несколько секунд. Зарегистрироваться

Обмен сообщениями доступен представителям компаний или ИП. Регистрация займёт всего несколько секунд. Зарегистрироваться

Функционал ответов на отзыв доступен премиальным пользователям – представителям компаний. Премиум от 890 ₽

Оформить и оплатить подписку на новостные ленты ТАСС можно непосредственно на сайте tass-online. ru (см. раздел «Как сделать покупку») или обратившись к менеджерам Службы маркетинга и продаж ТАСС:

Чтобы иметь возможность вернуться к результатам через некоторое время, рекомендуем Вам Сохранить шаблон!

Сохранение невозможно, превышено максимальное количество шаблонов.

Регистрационные и контактные данные; Отзывы о компании; Контракты; Финансовое состояние; Совокупный результат официальных проверок; Подробные результаты официальных проверок; Арбитражные процессы; Исполнительные производства.

Размещение актуальных контактов и профиля своей компании; Публикация трех объявлений и одного прайс-листа в месяц о своей компании; Получение аналитической поддержки, включая ленту экономических новостей ТАСС и интерактивные макроэкономические отчеты по занятости и уровню жизни населения, компаниям, их оборотам и кредитованию.

Http://tassbiz. ru/company/profile/22174250

Об авторе: Дмитрий Иванович Орлов – кандидат исторических наук, генеральный директор Агентства политических и экономических коммуникаций (АПЭК); Елена Ивановна Широкова – аналитик АПЭК. При подготовке материала использованы опросы экспертов, проведенные редакцией портала "БТС-2" www. bts2.ru.

После запуска БТС-2 Белоруссия перестанет быть монополистом в транспортировке российской нефти на Запад.

Сроки строительства второй очереди нефтепровода «Балтийская трубопроводная система» (БТС-2), ориентированной на европейских потребителей, существенно сокращаются. Как заявил недавно президент «Транснефти» Николай Токарев, нефтепровод может быть введен в строй уже в IV квартале 2011 года. Судя по опыту ВСТО-1 и БТС-1, «Транснефть» располагает для этого техническими и технологическими возможностями. Однако для ускорения реализации нефтепровода БТС-2 есть и внешнеполитические причины – например, перешедший в практическую плоскость и угрожающий интересам российских компаний разворот (аверс) нефтепровода Одесса–Броды. В канун нового, 2010 года резко актуализировался еще один традиционный вызов, который быстро стал главным.

Россия и Белоруссия вступили в жесткую полемику относительно таможенной пошлины и цены на транзит нефти по системе «Дружба» на Запад. В 2009 году объем транзита российской нефти через территорию Белоруссии составлял около 55 млн. тонн. Поставки собственно в Белоруссию – это еще около 25 млн. тонн. 1,7 млн. тонн добывается в самой стране. При этом объем российской нефти, необходимый для внутреннего потребления Белоруссии, составляет сегодня 6,3 млн. тонн (оценка российского Минэнерго, принятая и белорусским правительством). Так или иначе, между реальными потребностями Белоруссии и теми объемами нефти, которые она получает, – колоссальная дельта.

Вся эта «лишняя» нефть традиционно поступает на белорусские нефтеперерабатывающие заводы, а затем – уже в виде нефтепродуктов – продается на европейском рынке. Учитывая, что в отношении таможенных пошлин на всю нефть, поставляемую в Белоруссию, действует понижающий коэффициент 0,356, Россия ежегодно теряет до 3 млрд. долл. Белорусские НПЗ и власти этой страны столько же приобретают – на абсолютно не мотивированном экономическими причинами коммерческом посредничестве, сама возможность которого создана с помощью искусственных преференций.

Недавно вступило в силу соглашение о Таможенном союзе. Российское правительство – вполне в логике достигнутых договоренностей – предложило полностью отменить таможенную пошлину на нефть, идущую на внутреннее потребление Белоруссии. Но – также в этой логике – облагать 100-процентной пошлиной всю остальную нефть. Потери России снизились бы в этом случае до 1,4–1,8 млрд. долл. (при цене на нефть марки Urals 65 долл. за баррель). Эти предложения встретили агрессивное сопротивление белорусского руководства, вплоть до угрозы повысить плату за транзит российской нефти до 45 долл. за тонну (в несколько раз).

В ходе недавних российско-белорусских переговоров ситуация вроде бы была урегулирована. Однако Александр Лукашенко явно стремится взять реванш. Как заявил первый вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко, власти его страны продолжат настаивать на полной отмене Россией экспортных пошлин на нефть в рамках Таможенного союза. «Уже в середине нынешнего года при введении общей таможенной территории окажется нонсенсом, что что-то поставляется беспошлинно, что-то квотируется, и вообще у нас выявится большое число пошлин. Я думаю, что и российская сторона это понимает и будут сделаны дальнейшие радикальные изменения в достигнутых договоренностях. Но пока нам нужно было разрешить эту конфликтную ситуацию», – заявил он. Логика понятна: пока – «разрешить конфликт», в будущем – «радикальные изменения».

Энергетическое противостояние длится вот уже несколько лет. «Братская республика» – фактически монопольный транзитер российских энергоносителей. Минск постоянно использует этот статус для получения дополнительных политических и экономических льгот. Однажды позиция Белоруссии уже привела к «энергетической войне». В начале 2007 года поставки нефти в Европу были остановлены на четыре дня из-за отказа властей Белоруссии пропускать транзитные потоки без уплаты российской стороной неожиданно введенной пошлины за транзит сырья (в размере все тех же 45 долл. за тонну). Именно так отреагировала Белоруссия на введение Россией стопроцентной пошлины на поставляемую нефть.

Неудивительно, что сразу после тех событий правительство России приняло решение о строительстве БТС-2. Сохраняющаяся напряженность в отношениях с Белоруссией заставляет Россию ускорить его. Конечно, в основе принципиального решения о реализации этого проекта были и другие факторы, по преимуществу долговременные и фундаментальные.

Для перенаправления значительной части отечественного экспорта углеводородного сырья на российские порты и снижения зависимости от транзитных государств в России еще в декабре 2001 года был введен в эксплуатацию нефтепровод БТС-1 с конечной точкой в порту Приморск (Ленинградская область). Первоначально пропускная способность порта составляла 12 млн. тонн нефти в год, а к концу 2006 года он уже был способен переваливать в танкеры до 75 млн. тонн нефти. В настоящее время Приморск – крупнейший в России порт по отгрузке нефти на экспорт. Уже в ближайшей перспективе его мощность может быть увеличена до 120 млн. тонн. По БТС-1 транспортируется нефть Тимано-Печерского района, Западной Сибири, Урало-Поволжья, а также из стран СНГ.

История БТС-2 началась 11 января 2007 года, когда президент Владимир Путин издал поручение о реализации этого проекта. Впоследствии был принят ряд решений правительства, министерств и ведомств.

Затем «Транснефть» приступила к его реализации. Маршрут нового нефтепровода проходит от города Унеча до города Усть-Луга.

По решению правительства строительство БТС-2 осуществляется в два этапа. На первом этапе предусматривается сооружение нефтепровода НПС «Унеча» – терминал «Усть-Луга» протяженностью 998 км, диаметром 1067/1020 мм, двух НПС – № 3 и № 7, реконструкция НПС № 1 «Унеча», № 5 «Андреаполь», строительство ПСП «Усть-Луга». На втором этапе запланировано увеличение поставки нефти до 38 млн. тонн в год на «Усть-Лугу», строительство четырех НПС – № 2, № 4, № 6, № 8 и реконструкция НПС № 7 с резервуарным парком объемом 80 тыс. куб. м.

В рамках второго этапа реализации БТС-2 проектом предусмотрено строительство 172-километрового ответвления пропускной способностью до 12 млн. тонн в год на нефтеперерабатывающий завод компании «Сургутнефтегаз» в Киришах. О том, кто будет его строить, пока ведутся переговоры. По сложившейся практике проекты, в которых преобладают частные интересы, реализуют заинтересованные компании.

По словам президента «Транснефти» Николая Токарева, стоимость сооружения БТС-2 составит примерно 120–130 млрд. руб.

Мотивов для скорейшего завершения реализации БТС-2 у России предостаточно. Прежде всего – после запуска БТС-2, трасса которого проходит только по территории российских регионов, Белоруссия перестанет быть монополистом в транспортировке российской нефти на Запад. А ведь через территорию этой страны экспортируется сегодня около трети российской нефти. К тому же будет проложена качественно новая труба – ведь «Дружба» стремительно устаревает.

Кроме того, БТС-2 – это гарантия надежности и предсказуемости поставок покупателям российской нефти, прежде всего в Европе. Это новые рабочие места для населения не слишком благополучных регионов Центральной России, по которым пройдет маршрут, обновление инфраструктуры и пополнение региональных бюджетов. Это возможность использования разных маршрутов на одном направлении и снижения транзитных издержек, ведь полностью от «Дружбы» российские власти отказываться явно не планируют. Российские компании будут использовать внутренние, а не иностранные порты. А для дальнейшей транспортировки нефти на мировые рынки будут задействованы российские суда, что будет способствовать развитию отечественного судостроения и торгового флота.

После завершения строительства БТС-2, теперь уже довольно скорого, транспортировка нефти в Белоруссию может упасть с нынешних 80 млн. тонн в год до 40 млн. тонн (в том числе для внутреннего потребления и переработки примерно с 25 млн. тонн до 6–8 млн. тонн). Учитывая те условия, на которых сейчас Россия поставляет нефть в Белоруссию и через ее территорию, произойдет резкое снижение дотирования этой страны. От этого прямая экономическая выгода для российской экономики, по самым скромным подсчетам, составит ежегодно не менее 1,2 млрд. долл.

Ранее российские компании проявляли заинтересованность в контроле над белорусскими активами. Этот интерес был направлен прежде всего на покупку Мозырского и Новополоцкого НПЗ, а не архаичной «Дружбы». Однако если вопрос о продаже нефтеперерабатывающих заводов вновь будет актуализирован белорусской стороной «в пакете» с продажей нефтепроводной системы, его, на наш взгляд, вполне можно обсуждать. Но на принципиально новых условиях. Когда БТС-2 будет построена, общий дисконт по всем этим активам может достичь по сравнению с ранее обсуждавшимися ценами 2,5–3,5 млрд. долл. Сильная позиция российских переговорщиков будет обеспечена.

Мощность БТС-2 без ответвления на Кириши – около 40 млн. тонн в год. По словам Николая Токарева, загрузка новой системы может быть обеспечена в том числе за счет аккумулирования нефти с других направлений в объеме до 30 млн. тонн. Ведь в настоящее время через Одессу российские компании переваливают 4 млн. тонн в год, через порт Южный – 10 млн. тонн, через Гданьск – 5 млн., кроме того, порт в Приморске перегружен на 6–7 млн. тонн. По мнению российских экспертов, вопрос заполнения БТС-2 практически решен. Так, аналитик ИК «ФИНАМ» Тимур Хамитов считает, что «заполнение новой экспортной трубы будет высоким». Как полагает аналитик Advanced Research Михаил Бакулев, «поставки нефти в систему могут быть обеспечены за счет переориентации поставок с проблемных направлений, украинских и белорусских».

Основными поставщиками нефти для БТС-2 с высокой степенью вероятности станут те нефтяные компании, которые сейчас транспортируют сырье по «Дружбе»: «Роснефть», «Сургутнефтегаз», ТНК-ВР, в меньшей степени – «ЛУКОЙЛ» и «Газпром нефть».

Отказ белорусских властей от тактики «транзитного шантажа» после сооружения БТС-2 предсказуем. Ведь на самом деле Александр Лукашенко вполне прагматичен. Потеряв монопольное право на поставки российской нефти в Европу, он скорее всего перестанет увязывать проблему транзита с решением других вопросов сотрудничества двух стран: Таможенным союзом, дополнительными экономическими преференциями, сотрудничеством в сфере обороны и безопасности.

Однако сегодня Лукашенко стремится максимально затормозить реализацию проекта. В России сформировалось активное и влиятельное белорусское лобби. Союз России и Белоруссии, а особенно Таможенный союз очень способствуют его усилению. Прежде всего к этому лобби можно отнести деятелей Коммунистической партии, однако сторонников максимально детального учета белорусских интересов немало и в ведомствах. Показательно бытующее среди российских чиновников (и основанное на советской практике, а не на реальных расчетах) мнение о необходимости загрузки белорусских НПЗ российским сырьем практически при любых условиях. Прежде всего белорусское лобби транслирует тезис об убыточности БТС-2.

Расходы на сооружение нефтепровода действительно значительны, однако «убыточность» – это политическая игра. К тому же времена относительно дешевого транзита через Белоруссию заканчиваются. По словам Владимира Семашко, новая методика расчета стоимости транзита позволяет рассчитать затраты и предъявить их российской стороне. При этом в случае, если Россия не согласится с представленными белорусской стороной расчетами, предусмотрено ежегодное повышение ставки на транзит российской нефти на размер инфляции в России плюс 3%. Как считает, например, Тимур Хамитов, «при отсутствии БТС-2 сохраняется риск того, что очередной политический конфликт приведет к полной остановке экспорта через Белоруссию. В результате «Транснефть» рискует потерять гораздо больше, чем в случае реализации БТС-2».

По гамбургскому счету нефтепровод БТС-2 решает ту же проблему, что и ВСТО. Имя ей – свобода выбора маршрутов транспортировки российской нефти и независимость от стран-транзитеров. Полный суверенитет и национальная экономическая безопасность без этого немыслимы. Их можно достигнуть уже к 2011 году. И вряд ли сегодня есть значимые факторы, которые способны помешать сделать это российскому правительству и «Транснефти».

Http://www. ng. ru/energy/2010-02-09/9_tranzit. html

Нефть, газ и нефтепродукты можно транспортировать различными способами: водным путем, железнодорожными и автомобильными цистернами и с помощью системы трубопроводов.

Трубопроводный транспорт нефти и газа является самым экономичным способом доставки этих природных энергоносителей до места их дальнейшей переработки.

Этот вид транспортировки нефти обладает рядом несомненных преимуществ перед прочими способами доставки, а именно:

самой низкой себестоимостью; трубопроводы есть возможность прокладывать практически в любой местности местах на любые расстояния и в любом направлении; трубопроводы отличаются достаточной простотой своего обслуживания; на такую транспортировку не влияют погодные условия, она возможна круглосуточно и в любое время года, что, в свою очередь, позволяет наладить бесперебойную и гарантированную доставку углеводородного сырья; такой вид нефтяного транспорта легко поддается автоматизации; транспортные потери в трубопроводах – минимальны.

Трубопроводы, назначение которых – доставка нефти, продуктов её переработки и природного газа на большие расстояния, называются магистральные.

Кроме того, трубопроводы по критерию перекачиваемого продукта подразделяют на нефтепроводы, газопроводы и нефтепродуктопроводы. Если конкретная магистраль предназначена для перекачки одного вида продукта (газового или нефтяного), то их так и называют – мазутопроводы, керосинопроводы, бензинопроводы и так далее.

Справедливости ради, стоит упомянуть и о недостатках такого вида транспорта, основными из которых являются: весьма значительные капитальные вложения на этапе строительства магистрали и сопутствующей инфраструктуры, а также некоторые ограничения на количество видов перекачиваемых энергоносителей.

Магистральный трубопровод характеризуется следующими основными параметрами:

длиной; диаметром; пропускной способностью; наличием перекачивающих станций.

Современные магистрали, предназначенные для транспортировки энергоносителей, могут иметь длину в несколько десятков тысяч километров. Они входят в состав транспортных комплексов, оборудованных целым рядом перекачивающих насосных станций (головных и промежуточных), а также системой станций налива. В эти промышленные комплексы также включены все необходимые для нормальной работы производственные сооружения и вспомогательные строения.

Годовая пропускная способность современных транспортных трубопроводных магистралей может превышать 50 миллионов тонн перекачиваемого сырья. Нефтяная труба, применяемая на таких магистралях, может иметь диаметр 800, 1020, 1220 миллиметров, а некоторых случаях – и более.

При таком способе транспортировки нефти, если её необходимо перекачивать на значительные расстояния, приходится преодолевать весьма серьезные сопротивления гидравлического характера, для чего вдоль всей длины магистральной трубы строятся система насосных перекачивающих станций, количество которых зависит от того, какие объемы планируется по этой трубе перекачивать.

В России основные применяемые сейчас трубопроводные магистрали были построены еще во времена Советского Союза, в основном – в период с 60-х по 80-е годы прошлого столетия. Чтобы оценить объемы проделанной за это время работы, достаточно привести две цифры: в 1960-м году вся советская трубопроводная транспортировка перекачивала 163 миллиона тонн сырой нефти и произведенных из неё на НПЗ продуктов, что составляло 70,6 процента от их общего транспортируемого количества; а через двадцать лет (1980-ый год) это количество возросло до 574-х миллионов тонн (90,9 процента от всего транспортируемого объема).

В настоящий момент все централизованное управление, а также количественный учет энергоресурсов и перекачка нефти на российские предприятия нефтепереработки и доставка сырья и готовой продукции до зарубежных партнеров, а также транзит жидких углеводородов по территории нашей страны, находятся в ведении корпорации «Транснефть», в состав которой входят десятки различных подразделений.

магистральные нефтепроводы диаметрами от 400 до 1220-ти миллиметров – приблизительно пятьдесят тысяч километров; насосные перекачивающие станции – 393 штуки; резервуары для хранения нефти и нефтепродуктов – 867 штук общей вместимостью до 12,7 миллионов кубических метров.

Кроме магистральных, различают также нефтепроводы местные и внутренние.

Внутренние располагаются на территориях добывающих предприятий, а также компаний, занимающихся хранением и переработкой сырья и получаемой продукции. Если такие трубопроводы располагаются на территориях нефтяных промыслов – они называются внутрипромысловыми; если на территории нефтебаз – внутрибазовыми; если на нефтеперегонных заводах – внутризаводскими.

Местные – это нефтепроводы, которыми соединены различные объекты, принадлежащие предприятиям разного профиля (к примеру, головные насосные станции нефтяных промыслов и головные станции магистральных трубопроводов, либо промыслы и наливные пункты для водного или железнодорожного транспорта, и тому подобное).

Если говорить о протяженности трубопровода, то все такие сооружения, длина которых превышает 50-т километров, считаются магистральными. По критерию диаметр трубы к магистралям относятся диаметры от 219-ти до 1220-ти миллиметров. Кроме того, магистральными являются те нефтепроводы, основное назначение которых заключается в доставке углеводородов от места их добычи до потребителей внутреннего рынка и зарубежных покупателей.

головная насосная станция; система подводящих трубопроводов; промежуточные насосные перекачивающие станции; конечный приемный пункт магистрали; линейные сооружения различного назначения.

Головная насосная станция предназначена для приема углеводородного сырья с добывающих промыслов и последующей его закачки в трубопроводную магистраль. Также здесь производится количественный учет получаемого сырья.

Система подводящих трубопроводов обеспечивает доставку добытого сырья от промысла до головной насосной станции.

Промежуточные перекачивающие станции обеспечивают восполнение потерь энергии рабочего потока, которые возникают в процессе преодоления им сопротивления сил трения. Другими словами, они поддерживают в трубе магистрали необходимое значение давления. Их размещение зависит от проведенных заранее гидравлических расчетов. Как правило, расстояние между такими станциями колеблется в пределах от 50-ти до 100 километров.

Помимо основных сооружений, на головной и на каждой из промежуточных насосных станций в обязательном порядке присутствуют объекты, задача которых – обеспечить ремонт, водоснабжение, подачу тепла и электроэнергии, а также выполнение иных функций, обеспечивающих бесперебойную работу.

Конечный пункт – это либо нефтеперерабатывающий завод, либо какое-нибудь перевалочное предприятие (нефтебаза, наливная железнодорожная или водная станция, и так далее) .

основная транспортная труба; запорная арматура всей магистрали; переходы под землей или под водой (например, под существующими дорогами или при преодолении водоемов); вдольтрассовые линии электроснабжения и связи; станции, которые обеспечивают защиту основной трубы от внешних воздействий, способных её повредить (станции антикоррозионной, катодной и протекторной защиты); иные сооружения, обеспечивающие нормальную эксплуатацию магистрали.

В настоящее время применяется два способа такой перекачки – постанционный и транзитный.

При постанционной перекачке происходит заполнение резервуаров, размещенных на территориях промежуточных перекачивающих станций. После их наполнения продукция перекачивается на следующую по трубе станцию. Если такой резервуар на станции – не один, то процесс идет практически непрерывно, поскольку по мере заполнения одного резервуара из другого уже идет закачка обратно в основную трубу.

Транзитная перекачка выполняется или через промежуточный резервуар, или непосредственно из одного насоса в другой. Как правило, промежуточные резервуары при такой перекачке используются для отделения от нефтяного сырья попутного газа и подтоварной воды. Если используется система «из насоса – сразу в насос», то перекачиваемое сырье в промежуточный резервуар не попадает, сразу двигаясь дальше по основной трубе.

Второй способ транзитной перекачки – более совершенен и экономичен, та как позволяет обеспечить максимальный уровень герметизации и, как следствие, минимизировать потери легких фракций углеводородного сырья, которые имеют место в ходе естественных испарительных процессов, характерных для резервуарной прокачки. В настоящее время, как правило, в использовании резервуарного оборудования при транзитном способе перекачки необходимость возникает лишь в аварийных ситуациях, а в обычном режиме действует принцип «из насоса – в насос».

В настоящее время доля нефтей с высоким уровнем вязкости в общем объеме добываемых жидких углеводородов значительно выросла. Перекачка высоковязкой среды по магистрали с использованием обычных способов – весьма затруднительное дело. В связи с этим применяются следующие перекачивающие технологии:

перекачка с использованием разбавителей; перекачка с предварительным подогревом сырья; перекачка с различными присадками и так далее.

Наибольшую эффективность показала первая технология, при которой в качестве разбавителя используют либо газовый конденсат, либо более легкие сорта нефти, либо другие виды углеводородов. Смешивание высоковязкой перекачиваемой среды с разбавителем снижает не только значение её вязкости, но и значение температуры её застывания.

Перекачка с предварительным подогревом тоже достаточно широко, однако в такой технологии есть некоторые нюансы. По мере движения в трубе между ней и рабочей средой происходит теплообмен, в результате которого рабочий поток постепенно остывает. Для дальнейшего свободного движения возникает необходимость повторить подогрев. Такие подогревательные пункты на нефтяных магистралях приходится строить через каждые 50-100 километров вдоль всей основной трубы.

Кроме перечисленных технологий, вязкость и температуру застывания перекачиваемого сырья можно снижать с помощью особых депрессионных присадок. Для парафиновых сортов высоковязкой нефти самой эффективной из отечественных является полимерная поверхностно-активная присадка ДН-1. Из импортных присадок хорошо зарекомендовало себя вещество «Рахаттз». Такие депрессионные присадки добавляют в сырую нефть в пропорции от 0,02 до 0,15 процента от общей массы прокачиваемой жидкости (в зависимости от степени её вязкости).

Магистральная перекачка нефти-сырца и произведенных из неё нефтепродуктов проходит с применением как местных средств автоматики, так и с использованием средств автоматизации, оборудованных дистанционным управлением.

Чтобы обеспечить качественный и своевременный контроль, ремонт и обслуживание трубопровода, он делится на отдельные участки. На каждом из таких участков есть своя насосная станция и штат своих линейных обходчиков. Именно этот персонал отвечает за текущий эксплуатационный контроль участка магистрали. Для обеспечения текущего контроля также применяются регулярные вертолетные облеты и визуальный контроль при помощи прочих летательных аппаратов. Как правило, специалисты-ремонтники есть на каждой насосной станции.

Строительство головных насосных станций (ГНС) магистрали стараются производить как можно ближе к районам нефтедобывающих промыслов. В составе такой станции обязательно есть резервуары для приемки и количественного учета добытого сырья, а также устройства, обеспечивающие запуск очистного скребка, при помощи которого трубопровод очищается от парафиновых отложений. Также в комплекс ГНС входят разделители и другие вспомогательные сооружения.

Http://neftok. ru/transportirovka/truboprovodnyj-transport-nefti. html

Трубопроводный транспорт в Центральном экономическом районе получил большое развитие как система, обеспечивающая снабжение предприятий нефтью, продуктами ее переработки и газом, а также осуществляющая транзит углеводородов в ближнее и дальнее зарубежье.

В районе функционируют несколько нефтепроводных систем, обеспечивающих сырьем нефтеперерабатывающие предприятия округа. Одна из них Альметьевск-Нижний Новгород-Рязань-Москва снабжает сырьем крупные нефтеперерабатывающие заводы в Рязани и Москве. Нефтепровод Уса-Ухта-Ярославль обеспечивает нефтью Ярославский нефтеперерабатывающий завод. К Ярославскому заводу подведен также нефтепровод Пермь-Нижний Новгород-Ярославль с последующим выходом на Полоцк (Белоруссия). По территории округа проходит нефтепровод Самара-Брянск (Унеча), по которому нефть следует на Ново-Полоцкий и Мозырьский нефтеперерабатывающие заводы, а также на Украину, в Польшу, Германию, Чехию, Словакию, Венгрию. В целях обеспечения беспрепятственной транспортировки нефти на экспорт в страны дальнего зарубежья от Унечи будет создан выход трубы на порт Усть-Луга с последующей ее перевалкой на морские танкеры.

Система продуктопроводов осуществляет вывоз продуктов переработки с нефтеперегонных заводов к местам их концентрированного потребления. На территории округа наиболее важными продуктопроводами являются Сызрань-Тамбов-Никольское-Воронеж-Белгород-граница с Украиной с ответвлением от Никольского на Орел (Стальной конь)-Брянск/Курск – граница с Белоруссией. От Ярославского НПЗ по нефтепродуктопроводам продукция следует на Северо-Запад (Кириши) и на Рязань с последующим выходом на Плавск и Орел. Рязанский НПЗ соединен продуктопроводом с Москвой. Для обеспечения потребителей Подмосковья сооружен кольцевой продуктопровод вокруг Москвы.

Центральный экономический район является вторым после Приволжского экономического района по объему потребления газа. На его долю приходится около 25% объема газопотребления. В структуре потребления ведущее место приходится на тепловые электростанции (43%), на промышленность – 26%, на коммунально-бытовые нужды – свыше 28%. Уровень газификации жилого фонда превышает 70%.

Система газопроводов округа представляет собой мощные магистрали, идущие из Центральной Азии (Центральная Азия-Центр), Северного Кавказа (Ставрополь-Москва), Поволжья (Саратов-Москва), Западной Сибири (Надым-Москва) для покрытия потребностей населения и предприятий. В основном транзитное значение имеет проходящий по территории округа газопровод Уренгой-Помары-Елец-Ужгород. В перспективе удовлетворение возрастающих потребностей округа в поставках газа будет происходить по существующим направлениям газопроводной сети. Новые транзитные направления поставок газа вследствие существующих рисков несанкционированного отбора продукции, крупномасштабные объемы которого регулярно происходят в течение многих лет и блокирования транзита в государства Евросоюза со стороны украинских властей, заставляют искать более надежные пути поставок газа европейским потребителям в обход стран с высоким транзитным риском.

На сегодняшний день это проекты «Северный поток» и «Южный поток», однако трассы этих газопроводов не предусматривают использование территории Центрального федерального округа.

Http://studwood. ru/596213/geografiya/truboprovodnyy_transport

К общим условиям транзита относятся направление и дальность транзитных маршрутов, метод транспортировки и ценовая политика участников транзита. Метод транзита оценивается при сравнении рентабельности, и здесь первенство удерживают системы трубопроводов, так как цена перевозки нефтепродуктов по железной дороге составляет более 30% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубопроводу – 10-15%. Однако разветвленность железнодорожных магистралей на фоне жесткой привязки системы нефтепродуктопроводов к нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ) обеспечивает доминирующее положение железнодорожного транспорта на рынке внутренних транзитных услуг. Несомненно, что некоторые страны, через территорию которых проходят транзитные маршруты, умело пользуются своим географическим положением при согласовании транзитных цен. Поэтому формирование цен, а тем более несанкционированный забор нефтепродуктов, как это было недавно в случае с Белоруссией, серьезно сказываются на условиях и, прежде всего, интенсивности транзита.

Направления Транзитных маршрутов олицетворяют собой смесь экономической рентабельности и политической стратегии. На данный момент традиционным является центрально-европейское направление: нефтепродукты транспортируются по двум маршрутам: северному – в Польшу и Германию, и южному – на нефтеперерабатывающие заводы Чехии, Словакии, Венгрии, Хорватии и Югославии. Также активно используются черноморские порты: Туапсе и Новороссийск. К этому направлению (каспийско-черноморско-средиземноморскому) относится и транзит нефтепродуктов уже через территорию России из Азербайджана, Туркмении и Казахстана. Северное направление нефтепровода “Дружба” выходит на страны Балтии и рассматривается как сфера совместного использования Россией – для транспортировки своих нефтепродуктов, странами СНГ – для возможного увеличения транзита через территорию России.

Система трубопроводов в нашей стране во многом определялась и закладывалась еще во времен СССР. Достаточно вспомнить гигантский комплекс трубопровода “Дружба”, связавший основные на тот момент нефтяные месторождения с НПЗ и морскими портами в Ближнем и Дальнем Зарубежье. Сейчас Россия располагает самой протяженным трубопроводным комплексом в мире, длина которого составляет 48 708 км (на май 2007). Эта гигантская система управляется АК “Транснефть”, главным собственником которой в настоящее время остается государство. Трубопроводы протянуты через всю страну от нефтедобывающих регионов, таких как Тимано-Печорский, до морских портов или НПЗ в конечной точке транзитных маршрутов, например, в Польше или Словакии. Условия транзита нефтепродуктов по трубопроводам складываются из транзитных тарифов – если транзит проходит по территории России, то цены регулируются АК “Транснефтепродукт”, дочерней компанией АК “Транснефть”, если по территории других стран, то тарифы устанавливаются по соглашению с этими странами. Схема таких соглашений включает в себя контракты на транспортировку нефтепродуктов, заключенных между покупателями или продавцами и АК “Транснефтепродукт”. В целом система трубопроводов обеспечивает транзит нефтепродуктов в западном и северо-западном направлении: через Украину и Белоруссию, латвийский порт Вентспилс, Санкт-Петербургский порт, по Балтийской трубопроводной системе (БТС) через Приморский порт; в южном направлении: к черноморским портам и через Каспийский трубопроводный консорциум (КТК).

Транспортировка нефтепродуктов по железной дороге в основном обслуживает внутренние нужды. Также наливные цистерны курсируют по рельсовым путям там, где требуется переброска нефтепродуктов от конечных пунктов нефтепроводных систем к НПЗ, как это происходит в случае с транзитом через Украину при экспорте нефтепродуктов в третьи страны. Основным преимуществом железнодорожного транзита считается его пропускная способность, мобильность, разветвленность сети. Главным недостатком, как уже было сказано, признают высокую стоимость транзитных тарифов железнодорожного транспорта по сравнению с трубопроводами.

Морской транзит нефтепродуктов недостаточно развит в России, однако сейчас признается одним из главных приоритетов развития в сфере транспортировки нефтепродуктов. Россия предполагает расширить использование черноморских портов как базу для транзита нефтепродуктов через проливы. Завершение строительства БТС создало определенные предпосылки для увеличения морского транзита через Балтику. Условия морского транзита определяются расходами на строительство танкерного флота, а в этой области специалисты отмечают тенденцию к сокращению, и стоимостью фрахта судов, которая, наоборот, в последние годы неуклонно повышается. В целом морской транзит – хорошая возможность политической и экономической диверсификации транспортировки нефтепродуктов.

Http://petroltrade. ru/usloviya-tranzita-nefteproduktov-v-razlichnye-regiony-i-strany/

Перспективы получения Беларусью альтернативной нефти, прокачиваемой через Украину, проанализовало издание Forbes.

Транзит нефти в ЕС из России через Украину с каждым годом ухудшается. Результаты девяти месяцев 2016-го неутешительны: снижение объемов транзита на 15% ─ с 11,67 млн тонн до 9,97 млн тонн нефти. Ситуацию могла бы улучшить очередная попытка реанимации трубопровода «Одесса-Броды» и налаживание транзита нефти для Беларуси. Сейчас Минск организовывает поставки «черного золота» через морские порты Украины с последующей транспортировкой по железной дороге. Но причиной этого является не желание увеличивать товарооборот с Украиной, а очередной конфликт с Россией, пишет Forbes.

На днях Одесский порт принял первый танкер с 84 700 тонн азербайджанской нефти, которая дальше была отправлена железнодорожным транспортом на Мозырский НПЗ. Накануне организации поставок нефти через Украину президент Беларуси Александр Лукашенко выразил оптимизм по поводу использования транзитного потенциала: «Сейчас мы ведем переговоры с Ираном, который просто мечется в поисках, куда поставить нефть. И готов нам снижать цену, вплоть до того, что мы им предоставим все возможности на Мозырском или другом заводе: перерабатывайте свою нефть, продавайте, где считаете нужным. Они это воспринимают. Мы договорились, что сегодня загруженный танкер идет в Одессу, и начнем поставлять через Украину на Мозырский нефтеперерабатывающий завод».

Действительно, эта информация свидетельствует о том, что речь идет о договоренности не только транспортировать нефть по железной дороге, но и загрузить нефтепровод «Одесса-Броды». Сейчас объем транзита может составить от 1 до 2 млн т нефти в течение летнего периода с возможным увеличением объема до 4 млн т в год. Речь идет о договоренностях Беларуси по поставкам или сразу азербайджанской нефти, или путем своп-схемы замещения иранской нефти на азербайджанскую.

Ранее президент Украины Петр Порошенко встречался с министром иностранных дел Беларуси Владимиром Макеем, и они обсуждали вопрос транспортировки нефти в таком же контексте.

Белорусско-российский конфликт как окно возможностей для Украины

Однако стоит заметить, что Беларусь и ее президент могут круто изменить политический вектор и отказаться от выполнения достигнутых договоренностей. Поэтому со стороны Украины расценивать попытку Минска второй раз использовать нефтепровод «Одесса-Броды» в качестве жеста доброй воли ─ может оказаться ошибкой.

Собственно, формальной причиной белорусской активности в направлении Украины стал очередной, на этот раз глубокий конфликт с Россией. В нем переплелись нефтяные и газовые интересы. Первопричиной стал спор Минска и Москвы касательно формирования цены на газ и выплаты долга за газ со стороны Беларуси. Для усиления своих позиций Беларусь решила поднять на 50% ставки на транзит российской нефти. Но это только ухудшило переговорный процесс.

Как результат ─ Россия приняла решение в третьем квартале 2016 года на треть ограничить поставки нефти для Беларуси (до 3,5 млн тонн), что уже вылилось в потери для последней объемом 0,3% ВВП (примерно 130 млн долларов).

Со второй декады октября Беларусь и Россия начали постепенно договариваться о путях выхода из нефтегазового конфликта. Сначала Минск отменил решение о повышении тарифов на транзит российской нефти. Россия частично восстановила поставки нефти, но ожидает от Беларуси выплаты задолженности за газ на сумму 280-300 млн долларов. Белорусский министр энергетики Владимир Потупчик говорит о 281 млн долларов, а вице-премьер России Аркадий Дворкович ─ о 300 млн долларов. В то же время по состоянию на конец октября противостояние продолжается, и Беларусь не погашает задолженность.

Между тем белорусские заводы «Нафтан» и Мозырский НПЗ перерабатывали вместе ежемесячно 1,9 млн тонн нефти. Российские ограничения заставили эти предприятия фактически вдвое сократить переработку ─ до 1 млн т. И даже если конфликт будет исчерпан, то только по итогам 2016 года белорусские НПЗ снизят переработку на 4 млн тонн.

В рамках двусторонних соглашений в 2016 году Россия должна поставить в Беларусь 24 млн тонн нефти. Соответственно, бизнес-планы «Нафтана» и Мозырского НПЗ рассчитывают на примерно такой объем сырья. Поэтому закономерным выглядит желание белорусских нефтепереработчиков компенсировать потери и получить в 2016-2017 годах дополнительно если не 4 млн, то хотя бы 2-3 млн нефти через Украину.

В пользу Киева играет и общая неопределенность истории взаимоотношений Минска и Москвы в вопросе получения «черного золота». Представители Беларуси прямо заявляют, что изучают возможности замещения российской нефти после завершения в России «налогового маневра».

«Мы отрабатываем разные режимы, когда завершится налоговый маневр. Остается один год. Пока мы в режиме ожидания», ─ сказал руководитель концерна «Белнефтехим» Игорь Ляшенко. Дополнительным фактором должен также выступить план «заморозки» добычи нефти, к которому присоединилась Россия.

При всех «плюсах» единственной большой проблемой для Украины остается то, что Беларусь может использовать сотрудничество с Украиной как метод давления на Россию. А после новых договоренностей Минск снова прекратит транзит нефти по украинской территории.

В то же время, существует достаточно высокий риск того, что «Укртранснафта» снова столкнется с ситуацией, имевшей место 2011-2012 годах. Пять лет назад Беларусь использовала транзит через Украину как один из факторов переговоров с Россией.

«Компания «БНК» (Белорусская нефтяная компания) в 2011-2012 годах должна была поставить не менее 8 млн тонн нефти (по 4 млн тонн в год) марки Azeri Light на МНТ «Южный» для дальнейшей прокачки этой нефти на Мозырский НПЗ по маршруту «Южный-Броды-Мозырь» в режиме «качай или плати». Из запланированных 4 млн тонн в 2011 году поставлено и прокачано было лишь около 900 000 тонн», ─ подтверждал генеральный директор «Укртранснафты» Николай Гавриленко. Всего через Украину на Мозырский НПЗ тогда поставили 1,4 млн тонн.

Безусловно, сейчас ситуация совершенно иная. К тому же, даже несмотря на риск невыполнения соглашений со стороны Беларуси, «Укртранснафта» заинтересована в дополнительных транзитных объемах. Это также объясняется тем, что с 2015 года в компании произошли кадровые изменения, в результате которых ее топ-менеджмент стал ближе к окружению президента Петра Порошенко. Поэтому властный админресурс может быть эффективно использован в целях лоббирования решения о возвращении к сотрудничеству с Беларусью, даже несмотря на значительные риски и возможные финансовые потери.

В подтверждение готовности «Укртранснафты» обеспечить транзит сырья через «Одесса-Броды» было сделано даже соответствующее заявление: «Инфраструктура компании технически готова к организации транспортировки азербайджанской нефти. Магистральный нефтепровод «Одесса-Броды» заполнен технологической нефтью сорта Azeri Light и готов обеспечить поставку нефти до станции Броды».

В то же время, факт непосредственного вреда от последней работы «Одесса-Броды» в 2011-2012 годах констатировал Николай Гавриленко: «При этом был дополнительно подписан договор компенсации качественных потерь, поскольку «БНК» поставляла в «Южный» Azeri Light, а в Мозыре из нефтепровода вытеснялась нефть Urals, которая считается более дешевым сортом нефти. Так вот, на поставленном объеме получилось, что мы должны компенсировать компании «БНК» за потерю качества более 31 млн долларов. При этом общая выручка за транспортировку, которую мы получили, составила всего 8 млн долларов. Таким образом, прямой экономический эффект для «Укртранснафты» от этой операции составил «минус» 23 млн долларов. Да, мы имеем нефть Azeri Light в нефтепроводе «Одесса-Броды», но имеем открытую проблему во взаиморасчетах с «БНК».

Однако, несмотря на все предостережения, заместитель директора по товарно-транспортным операциям «Укртранснафты» Александр Мележик в конце сентября этого года признавал, что «Одесса-Броды» снова будет работать для белорусов: «Сейчас обсуждаются технические вопросы осуществления транзита иранской нефти через нефтепровод «Одесса-Броды» ─ до станции Броды с последующей поставкой сырья как в Европу, так и на белорусские НПЗ. Технически это возможно. Нами уже обработан вопрос замещений технологической нефти (легкой азербайджанской), которая находится в нефтепроводе, на другие сорта».

Кстати, технологическая нефть и консервант на участке нефтепровода «Дружба» ─ слабое место проекта поставок через «Одесса-Броды». Особенно это касается участка «Мозырь-Броды», которую нужно будет заполнить технологической нефтью. Кто будет это оплачивать ─ Украина или Беларусь?

Мележик также подтвердил, что главная причина, почему Украина планирует ввязываться в очередную транзитную авантюру с Беларусью ─ необходимость «спасать» транзит нефти через Украину, который с каждым годом снижается: «Сегодня мы перекачиваем всего 14% от своей номинальной пропускной мощности. Падение прокачки связано с тем, что Россия проводит интенсивную работу по налаживанию транзита нефти в обход Беларуси, Польши и Украины, используя собственные порты».

Практически десять лет назад, в 2007 году, «Укртрнаснафта» обеспечивала транзит 40 млн тонн нефти. В 2010-м транзит уже составил 20 млн тонн. В 2015 году объем снизился до 15,1 млн тонн. И теперь можно говорить о печальной перспективе дальнейшего сокращения транзита до уровня 10-12 млн т ─ это «минус» 30-40 млн долларов дохода. И в этой ситуации 4 млн т могут сыграть важную роль. Также надо учитывать, что простой и обслуживание нефтепровода «Одесса-Броды» ежегодно наносит ущерб «Укртранснафте» примерно на 8 млн долларов.

Поэтому, возможно, в нынешних условиях дальнейшего скатывания «Укртранснафты» в транзитный кризис и уменьшения объемов транспортировки нефти единственным выходом являются подобные рискованные операции. Ведь единственная альтернатива сотрудничества с Беларусью в виде НПЗ Чехии, Австрии или Польши остается нереализованной исключительно из-за отсутствия бизнес-предложений со стороны европейских НПЗ.

Http://belarus-mt. ru/blog/43961473390

Адрес предприятия: 666780, область Иркутская, Усть-кут, переулок Транзитный, д. 1

Дата рагистрации ООО "Верхнеленский НПЗ" учреждения: «31 Января 2006г»

ПАССИВ фирмы ООО "Верхнеленский НПЗ" за 2014 год восемь тысяч рублей (8 000.00 руб.)

ПАССИВ фирмы ООО "Верхнеленский НПЗ" за 2013 год восемь тысяч рублей (8 000.00 руб.)

ОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ фирмы ООО "Верхнеленский НПЗ" за 2014 год восемь тысяч рублей (8 000.00 руб.)

ОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ фирмы ООО "Верхнеленский НПЗ" за 2013 год восемь тысяч рублей (8 000.00 руб.)

Чистая прибыль (убыток) фирмы ООО "Верхнеленский НПЗ" за 2014 год ноль рублей 0 копеек (0.00 руб.)

Чистая прибыль (убыток) фирмы ООО "Верхнеленский НПЗ" за 2013 год ноль рублей 0 копеек (0.00 руб.)

606026, область Нижегородская, город Дзержинск, улица Гайдара, д. 34

603163, область Нижегородская, Нижний новгород, шоссе Казанское, д. 3, оф. 301

607102, область Нижегородская, город Навашино, площадь Ленина, д. 16, оф. 6

603009, область Нижегородская, Нижний Новгород, улица Вологдина, д. 4

603107, область Нижегородская, Нижний новгород, улица Ларина, д. 5, оф. 32

603139, область Нижегородская, Нижний новгород, улица Героев космоса, д. 32, оф. 122

603018, область Нижегородская, Нижний новгород, улица Минеева, д. 31, оф. 224

603004, область Нижегородская, Нижний новгород, улица Челюскинцев, д. 4

Http://niz-yel. ru/compd/ooo-verhnelenskiy-npz–djaafcc